Úgy néz ki, hogy a Balaton-körüli vasútfejlesztés következő üteme az északi part vasútjának villamosítása lesz. A fejlesztés szokatlanul nagy vihart kavart szakmai körökben, sokan támadták, sokan védték, ráadásul a vita egyre inkább érzelmi jellegűvé vált. Több - jellemzően negatív - írást is publikáltak a témában, olvashattunk róla a hovamegyavonat blogon, a falujáró blogon, vagy éppen a MÁV belső újságában is. Ezúttal mi döntöttünk úgy, hogy megosztjuk a gondolatainkat a kérdésben.

Pro...

Először is fontos leszögezni, hogy a 29-es vonal villamosítása nem hülység. A csökkenő környezetterhelés és energiaköltség, az elmaradó székesfehérvári gépcsere által jelentkező időmegtakarítás olyan dolgok, amelyek vitathatatlanul pozitívumok. Ráadásul egy vasútvonal esetében évi 1,5 millió elegytonnakm megjelenése esetén kezdődik a megtérülés értelmezhető időtávon belül; a 29-es nagyjából ezen a határon billeg, amiből látható, hogy ugyan nem ez lesz az évszázad üzlete, de egyszerű pénzkidobásnak sem tekinthető a fejlesztés.

Csörgő kanyarog tarkabarka szerelvényével a 29-es vonalon (fotó: Kalmár Gergő)

Az ugyan igaz, hogy a vonalon nincs komoly teherforgalom, és a nyári szezon az igazán erős a személyforgalomban. De egyrészt ebben az időszakban bizony nagy, mozdonyos vonatok jellemzők, másrészt tendencia, és egyben cél is, hogy a szezon minél inkább kitolódjon. Márpedig ha nem júniustól augusztusig van bővebb menetrendi kínálat, hanem már áprilistól októberig, akkor az máris nem ugyanaz a helyzet.

... és kontra

A fő baja a mostani projektnek inkább az, hogy még az alapfeladat szempontjából sem teljeskörű, és a vonal fő bajait nem orvosolja.

Maga a villamosítás is csak Balatonfüredig tart majd egyelőre, a folytatásra sem kész tervek, sem pénz nincs még, legfeljebb elvi szándék. Ha pedig ezzel is úgy járunk, mint a szovjet csapatok ideiglenes tartózkodásával, akkor az azért baj, mert az átmeneti helyzet itt sokkal több nehézséget jelent, mint más vasútvonalakon.

A vonatok többsége ugyanis a legforgalmasabb nyári időszakban is Tapolcáig jár, így Balatonfüredtől dízelmozdonyokkal kell majd továbbítani a vonatokat. Hogy annak, aki Füreden túl megy, emiatt nem csökken a menetideje, az csak a kisebbik gond. Sokkal nagyobb baj, hogy a balatonfüredi mozdonycsere mindenképpen súlyos kompromisszumokkal fog járni. Az állomás vágányhálózata a gyors és rendszeres mozdonycserére eleve nem igazán alkalmas (ld. a keretes írást), és ehhez jön még hozzá, hogy a menetrend miatt itt nem egy, hanem rögtön kettő mozdonycserére van szükség egyidejűleg. Ugyanis az ütemes gyorsvonatok mindkét irányból Balatonfüreden találkoznak, és a többi vonat és a buszok egy része is ehhez alkalmazkodik. Tehát ha ez borul, annak szerteágazó (negatív) következményei vannak az egész környék menetrendjére.

De az is gondot jelent, hogy a pályához sem nyúlnak hozzá. Márpedig - ahogy a hovamegyavonat blog szépen összeszedte - a MÁV villanymozdonyai nagyobb tengelyterhelésű gépek, mint a jelenlegi dízelek, így az élettartama végéhez közelítő, erősen kanyargós pályát a villanymozdonyok várhatóan jobban igénybeveszik majd. Márpedig volt már rá példa, hogy ott, ahol a villamosítást nem előzte meg pályacsere (pl. a 41-es vonalon), ott nem sokkal később már a 60 km/h sebesség tartása is gondot okozott.

Az pedig már szinte szokványosnak tekinthető, hogy az utasok közvetlenül nem sokat kapnak a projekttől: maguk az utasforgalmi létesítmények maradnak, ahogy vannak, csupán 4 állomás felújítása és akadálymentesítése történik meg. Ezek közül ráadásul az egyik a félreeső Polgárdi, amelynek a forgalma értelemszerűen nem mérhető a balatoni helyszínekéhez, ráadásul inkább nyomvonalkorrekcióval áthelyezni kéne, mint sem felújítani.

Mit kéne tenni?

A fenti gondok még elnézhetők lennének, ha a projekt amúgy kevés pénzből megvolna, de persze itt sem ez a helyzet: az összköltség mintegy 25 milliárd Ft. Ebben az esetben már komolyan felmerül a kérdés, hogy amennyiben villamosítás tekintetében a jelenlegi forrásokból csak egy féltökű, kárai miatt vitatható hasznosságú projektre van pénz, akkor nem-e érdemes első körben inkább más utakat keresni az észak-balatoni vasút fejlesztésére.

Egy alternatív projekttartalom meghatározásakor természetesen fel kell mérni a vonal valós problémáit, és azok mentén kell priorizálni a fejlesztéseket. Vannak-e akár a villamosításnál fontosabb, vagy lényegesen jobb megtérülésű fejlesztések? Mi zavarja leginkább az utasokat a vasútvonalon?

Utasforgalmi létesítmények fejlesztése

Az utast első körben természetesen az érdekli, hogy ahol felszáll, vagy ahol leszáll a vonatról, ott milyen viszonyok fogadják. Bár a 29-es vonalon az állomások és megállóhelyek összképe országos összehasonlításban aránylag rendezett, messze vagyunk az ideálistól, és szép számmal akadnak szégyenfoltok is. Ezért mindenképpen elsődleges volna egy generális állomás/megállóhely felújítási program.

Az összevissza firkált, berogyott tetejű káptalanfüredi épület van talán a legrosszabb állapotban a vonalon

A legfontosabb probléma az 55 cm magas peronok hiánya, amely miatt a mozgásukban korlátozott utasok még az alacsonypadlós járműveket sem tudják megfelelően használni. De a többieknek sem mindegy, hogy hány lépcsőfokot kell megmászni a vonathoz, főleg nem akkor, ha gyerekekkel, vagy kerékpárokkal vannak. A balatoni késések egyik fő okát is az jelenti, hogy a csoportok és a kerékpárosok lassan tudnak felszállni. A peronok emelésével azért is érdemes foglalkozni a 29-es vonalon, mert a legtöbb állomáson a szélességük már megfelelő, tehát általában nem szükséges a teljes állomási vágányhálózat átépítése.

Szintén foglalkozni kell valamennyi állomási épülettel, melyeket elsősorban funkcionalitás és arculat oldaláról kell átgondolni. A forgalmasabb helyeken biztosítani kell tiszta, akadálymentes utaswc-ket, megfelelő méretű várótermeket, illetve minél nagyobb területet ki kell adni bérlőknek. Az idejétmúlt, felesleges épületeket pedig el kell bontani. Kiemelten fontos a perontetők létesítése, hiszen a nyári nagy utasforgalom idején a ma jellemző, pár négyzetméteres esőbeállók nyilvánvalóan nem elegendők.

Az utasforgalmi létesítmények fejlesztése mindig a vasúti projektek legolcsóbb eleme. Ugyanis míg egy pályafelújítás, vagy villamosítás kilométerenként kerül több százmillió forintba, addig a peronok, vagy épületek átépítése még bővebb műszaki tartalom esetében is csak helyszínenként ennyi.

A vonal kapacitásának növelése

A másik dolog, ami az utast leginkább érdekli, az a pontosság. Márpedig ha valamiben, akkor ebben aztán biztosan botrányosan áll a 29-es vonal: a nyári időszakban volt olyan év, amikor az összes vonat közel fele késett, és bizony nem 5-10 perceket. Ennek persze több oka is van, de az egyik legfontosabb a vonal kicsi kapacitása.

A 29-es vonal jelenleg végig egyvágányú, és bár van rajta térközbiztosítás, az állomások több esetben is kritikusan messze vannak egymástól. A legmesszebb Révfülöp és Badacsonytomaj, ill. Csajág és Polgárdi találhatók, ezek távolsága közel 10 km. 60-80 km/h tempó esetében, a közbenső megállásokkal is számolva ennek megtételéhez 13-14 perc szükséges, amely egy komolyabb késés esetében nagyrészt át is ragad a várakozó, eredetileg pontos vonatra. Mivel pedig több ilyen helyszín is van, mire a vonat Székesfehérvárról Tapolcára ér, egy 10 perces késés könnyen 20-30 percessé nőhet.

Ezen értelemszerűen új forgalmi kitérők építésével lehet segíteni, amelyek megfelezik a nagyobb állomástávokat. Sajnos ez az elem a jelenlegi fejlesztésekből kimarad, pedig a menetrendszerűségen ez sokkal többet segítene, mint maga a villamosítás. 

Új hálózati kapcsolatok

Győr-Veszprém-Balaton

Mivel a Balaton északi partjára nem csak Budapest, ill. Székesfehérvár felől vágynak az emberek, érdemes körülnézni, hogy milyen olyan, részben meglévő irányok vannak a vonal körül, amelyek bekötésével további utasok szolgálhatók ki. A legfontosabb ilyen egyértelműen a győri kapcsolat.

Győr és a Balaton között egészen 1969-ig voltak közvetlen vonatok, melyek a Veszprém-Alsóörs vasútvonalat használták. Az ország legszebb vonalai közé tartozó, nem mellesleg Veszprémet is a Balatonnal összekötő, jelentős forgalmú vonalat azonban az akkori veszprémi párttitkár elsöpörte, így azóta a győri fürdősvonatok bénábbnál bénább kerülőutakon próbálták elszállítani az utasokat, nem túl sok sikerrel, Veszprém felől pedig maradtak a tömött buszcsordák.

Pedig a megoldás annyira nem is nehéz. Sajnos a Veszprém-Alsóörs vonal nyomvonalát már több ponton is elépítették, de Balatonfűzfőn keresztül még nyitva áll a lehetőség egy másik útirány előtt, amely menetidőben nem hosszabb, és számos kedvező kapcsolatot tud biztosítani. Veszprémtől nyugatra húzódik a 27-es vasútvonal, amelyből Vilonya-Királyszentistvánnál ágazik ki egy iparvágány a fűzfői gyártelepre. Ennek a párja is megvan (maga a pálya már nincs, de a nyomvonal igen), amely Balatonfűzfő állomásról vezetett ugyanoda. A két iparvágány összekötésével pedig meg is volna a kapcsolat Veszprém és Balatonfűzfő között, amelyen keresztül a győri vonatok is egyből el tudnák érni a partot.

A Hajmáskér-Balatonfűzfő, valamint a Balatonakarattya-Balatonaliga összekötés

Balatonaliga-Balatonkenese

A 29-es vonal keleti szakaszával kapcsolatban már sokszor felmerült, hogy több értelme lenne a 30-as vonal Szabadbattyánig tartó második vágányát Lepsény-Balatonaliga térségéig meghosszabbítani, és onnan kiágaztatni az északi vonalat. A kanizsai vonal ugyanis nyílegyenes, távlatilag akár 200 km/h sebességre is alkalmas, míg a 29-es jelenlegi nyomvonala Balatonkenese és Szabadbattyán között kanyargós, mellékvonali jellegű. Egy ilyen fejlesztés nagy segítség lenne a 30-as vonalnak is, hiszen annak legnagyobb állomásköze pont Szabadbattyán és Lepsény között van. Az Aliga-Kenese összekötéssel ráadásul az északi és a déli part kapcsolata is javítható, például pont a fentebb említett győri vonat segítségével, melynek egy része Fűzfő után Siófokig tudna közlekedni.

Persze ez az összekötés azért (főleg a Lepsény-Szabadbattyán közti második vágánnyal) összegben jóval több, mint a füredi villamosítás. Ennek a mostani ügy szempontjából mégis azért van jelentősége, mert ha a későbbiekben más nyomvonalra tervezzük áthelyezni a 29-es vasútvonalat, erősen megkérdőjeleződik a jelenlegi nyomvonal villamosításának értelme.

Áthidaló megoldások a villamosításig

Amíg a villamosítás teljes erejében nem tudja elérni a vonalat, addig is léteznek olyan megoldások, amelyekkel a drót hiányából adódó problémákat részben orvosolni lehet.

A villamosítás pártolói gyakran arra hivatkoznak, hogy a vonalon (meg úgy általában) a dízelüzemnek nincs jövője, a járművek szempontjából a megújulást a villamosítás hozhatja el. Ez persze erős csúsztatás. A 30-40 éves M62/M41 mozdonyokkal előadott bénázásnak valóban nem sok jövője van, ez tény, ugyanakkor a villamos járművek tekintetében sem sokkal jobb a helyzet. A FLIRT (és majd a KISS) motorvonatokat felszívja a budapesti előváros (jellemző, hogy a déli partra is csak hétvégén jut pár darab), a villamos mozdonypark pedig ugyanolyan botrányos műszaki állapotban van, mint a dízelek, tehát csöbörből vödörbe. Ráadásul ahogy villamos járműből, dízelből is lehet újat vásárolni.

Bérelt ÖBB 2016-os dízelmozdony (Herkules) Ják-Balogunyom állomáson, még a villamosítás előtt

Vagy bérelni; és talán a 29-es vonal szezonalitását figyelembevéve rövidtávon ez lehet a kiút. Teljes menetrendi évre mozdonyt bérelni drága dolog, de ha csak az év negyedében van rájuk szükség, akkor más államvasutaktól, vagy akár magánvasutaktól is megérheti arra a 4-5-6 évre, amíg a teljes villamosításra nem gyűlik össze elég forrás. Hasonlóra volt már precedens Magyarországon: amikor a GYSEV 2006-ban átvette a MÁV-tól a Szombathely-Szentgotthárd vonalat, amíg a villamosításra nem tudtak forrást találni, részben az ÖBB-től bérelt "Herkules" mozdonyokkal oldották meg a vonatközlekedést. Az újabb dízelek pedig túl azon, hogy környezetbarátabbak, és kevesebbet fogyasztanak, tudnak 120-szal is menni, így akár már Budapesttől is hozhatják a tapolcai gyorsokat. Ekkor sem székesfehérvári, sem pedig füredi mozdonycserére nem lenne szükség, még átmenetileg sem.

Konklúzió

Még egyszer hangsúlyozzuk tehát, hogy a 29-es vonal villamosítása nem ördögtől való dolog, és a középtávú tervekben mindenképpen érdemes vele számolni. Ugyanakkor több olyan más fejlesztés is van, amely prioritásban előbbrevaló, és ugyanannyi, vagy még kevesebb forrásból lényegesen többet segít a vonalat használókon, mint a villamosítás. Amíg nincs pénz egy tisztességes, tehát (legalább) Tapolcáig tartó, és pályaoldali beavatkozásokat is tartalmazó villamosításra, érdemes az elsőkörös fejlesztéseket megvalósítani a rendelkezésre álló pénzből.