Tanulságos írás jelent meg az iho-n, ahol vélhetően vagy a kivitelező, vagy a NIF embere magyarázza a bizonyítványt azzal kapcsolatban, hogy miért szükséges 10 hónapos leállás a vonatközlekedésben a Rákos-Hatvan vonalon.

Eleve igen érdekes az írás eleje, ahol bemutatásra kerül, hogy a mostani sietség elsődleges oka, hogy a NIF Zrt. 2010 óta (!) vacakol a felújítás tervezésével. Hosszú évek teltek el egymás után eredmény nélkül, majd újrakezdték az egészet. Kapkodva, ész nélkül csökkentették a projekt műszaki tartalmát (kikerült a rákosligeti harmadik vágány, felszámoltak rengeteg fontos megelőzővágányt, alig nő a sebesség stb.), ennek ellenére a beruházás egyáltalán nem lett olcsóbb, rosszabb viszont nagyon is. Azaz a NIF teljesen feleslegesen pazarolt el éveket, most pedig sajnálkozva lobogtatja a 2020 végi finanszírozási határidőt.

Aztán olvassuk, hogy a két problémás állomásközben (Pécel-Isaszeg, Aszód-Gödöllő) rosszak a terepviszonyok, nehezen közelíthetők meg a műtárgyak, ami legalábbis erősen megkérdőjelezhető állítás, tekintve, hogy alig néhány komolyabb bevágás, vagy magasabb töltés van a vonal említett szakaszain, ráadásul ezek közül a bagi például megálló területén található, a Gödöllő előtti ív pedig az állomás tőszomszédságában van. Az is elegánsan elkenésre kerül, hogy bár ugyan vannak olyan műtárgyak, ahol a provizórium (ideiglenes híd) beépítése nehézkes, a többség egyszerű áteresz, tehát akár ez is működő megoldás lehetett volna több esetben. Az már csak zárójeles megjegyzés, hogy a széles vasúti területek általában lehetőséget adnak arra, hogy a provizórium ne az eredeti műtárgy felett kerüljön elhelyezésre, hanem ideiglenes nyomvonalon. Azaz akár a helyigényes cölöpözőgépek is elférhetnek, ahogy a sokszor idézett érdi példa is mutatja.

A klasszikus: az érdi kettős aluljáró építése 2008-ban, melynek során mindkét vasútvonalon végig mentek a vonatok provizóriumon 

Az írás szerint a műtárgyépítés (hidak, átereszek stb.) egy állomásközben egy vágányon négy hónap, majd utána két hónap a vágány átépítése, és ebből adódik a 10 hónapos teljes kizárás. Ez így nagyjából rendben is lenne, csakhogy van egy elég komoly bibi a projekt ezen szakaszával, és ezáltal magával a számítással is. Ez pedig a Pécel és Isaszeg közötti pálya cseréje; ez a szakasz ugyanis már korábban át lett építve korszerű LW-aljas, 60 kg/fm sínes felépítménnyel, így az állapota is jónak mondható. Most azonban 5 milliárdért (!) még újabb pálya épül helyette, a kijövő sínek pedig mennek állomási mellékvágányokba (!). Ennek elhagyásával pénzt és időt lehetett volna spórolni: ha a két állomásköz műtárgyait 2*4 hónapig építik (mindig egy-egy vágányt kizárva), az Aszód-Gödöllő közötti pályát pedig 2*2 hónapig cserélik, akkor 10 hónap alatt, mindössze 2 hónap teljes kizárással el lehetett volna végezni a munkát.

Korszerű, LW-aljas, 60-as rendszerű pálya, ilyet fogunk cserélni Pécel és Isaszeg között… (forrás: Vossloh)

Hivatkozik a szerző az állomások átépítésének a nehézségeire is, ami elég furcsa annak fényében, hogy az állomási vágányok többsége felszámolásra kerül (sajnos), azaz bőven lett volna elég ideiglenes vágány ahhoz, hogy az állomási átépítés idején is fenntartsák a közlekedést. Vegyük példának Aszódot! Igaz ugyan, hogy épül új gyalogos aluljáró, és emiatt a középső vágányokon nem lehet majd átjárni, csakhogy ott vannak az állomás déli vágányai (7-8-9.), amelyek megszüntetésre kerülnek, így amíg az új vágánykép nincs kész, addig nyugodtan lehetett volna használni a forgalom lebonyolításra. Oké, rossz vágányok ezek, de pl. Kisvárda most zajló átépítése során is hússzal mennek a vonatok a kerülővágányon, és?

Kisvárda átépítése

De ismét hangsúlyozzuk, hogy a hosszú teljes kizárással sem lenne akkora bajunk, ha biztosítottak volna kerülőirányt, legalább a távolsági vonatok részére. Az Aszód-Vác-Budapest irány adta volna magát, azonban hiába az ezzel szemben felhozott kamu érvek sokasága, a szomorú valóság az, hogy erre az illetékes szervezetek közül valójában senki nem is gondolt az előkészítés során, és ezért okoz most zavart, hogy a KözlekedőTömeg és az MKK előjött ezzel az ötlettel.

Sok embernek tenné könnyebbé az életét a váci kerülés

De bőven lehetne még ezt folytatni. Például azzal, amit szintén a cikkben olvasunk, hogy egy év (!) kell az elektronikus biztosítóberendezések elkészítéséhez. Nem kéne lassan ezeknek a Siemens/Thales bizbereknek a létjogosultságát kicsit átgondolni? Ugye arról volna szó, hogy a „korszerűtlen” jelfogós D55/D70 berendezések helyett számítógéppel dolgozunk, az valósítja meg a jelzők/foglaltsági szakaszok/váltók között a függéseket. Ettől azt várnánk, hogy olcsóbb lesz a rendszer, jobban működik, gyorsabban telepíthető, és kisebb helyen elfér. A valóság? Sokkal drágább, minden javításért a gyártóhoz kell rohanni, aki aranyárban mér bármit, megbízhatatlan (ld. 30a), a telepítése egy évig tart, és 90-100 m2 helyigénye van az állomásokon. Akkor meg minek? Önmagában azzal, ha a 80a-n (meg a többi átépített vonalon) maradtunk volna az egyszerű jelfogós rendszernél, rengeteg pénzt és időt megspórolhattunk volna.

Érd állomás felújított felvételi épülete: a számítógépes biztosítóberendezés a teljes emeletet elfoglalja majd

Summázat? Ismét csak azt tudjuk szajkózni, hogy szüksége lenne az országnak egy kompetens közlekedési megrendelő szervezetre, amely nem csak technikai projektmenedzsmentet lát el, mint a NIF, hanem az alapkoncepciótól kezdve a hátán viszi a projektet, és a használók érdekeiből indul ki. Nyilván egyszerűbb csak az adminisztrációval foglalkozni, az érdemi munkát pedig kitolni a kétes minőségű tervezőknek, kivitelezőknek, vagy éppen a műszaki ellenőröknek, és mindent bemondásra el is hinni nekik. Ezt a magatartást mindig a projekt szívja meg: a minőség csökken, a megvalósítás ideje nő, ahogy az árak is, és a végén még az is kérdésessé válik, hogy volt-e értelme egyáltalán az egésznek nekiállni.