Az elmúlt években ismét fellángolt a vita azzal kapcsolatban, hogy hol is legyen új híd Budapesten. Konkrétabban arról van szó, hogy kell-e nekünk a Galvani híd, vagy sem, de a probléma persze ennél jóval tágabb.

Hogy egy látványos központi folyóval rendelkező városban a hidak építése/felújítása örök téma, abban a világon semmi meglepő nincs, elvégre a közlekedés alapját jelentik a dunai átkelési lehetőségek. Annak idején már Széchenyi idejében is ez volt a közlekedéspolitika egyik fő pontja, és bár azóta a hidak száma jelentősen emelkedett, a város és a közlekedési igények növekedése újabb ötleteket generált.

 
A Galvani híd látványterve (forrás: index.hu)

Az elmúlt évtizedekben az alábbi hídtervek kaptak nagyobb szakmai figyelmet:

• Aquincumi híd: Ez az Újpesti vasúti híd közúti párja lenne, amely összekötné a 10-es utat a majdani körvasúti körúttal.

• Galvani híd: A folytatásában lévő utcáról elnevezett híd az Egér út közúti tengelyét vinné el a Szerémi úti kanyar helyett egyenesen a Duna túloldalára, a Csepel-szigeten keresztül.

• Albertfalvi híd: Ez a híd a Savoya parktól indulva menne át Csepelre, ahol csatlakozna a már meglévő Gubacsi hídon átjövő közúti tengelyhez.

Persze volt számos egyéb felvetés is (Szépvölgyi út - Dráva utca összekötés a Margitszigeten át, Kossuth híd újjáépítése, gyaloghíd a Vigadónál stb.), de ezek legfeljebb látványtervek szintjén vadászták a lájkot egy-egy portál címlapján.

Mi indokolhat egy hidat?

Új hídban két esetben érdemes gondolkodni, egyrészt ha túl nagyot kell kerülnünk a folyón való átkeléshez a szomszédos hidakig, másrészt ha a meglévő hidak - nagy forgalmuk miatt - tehermentesítésre szorulnak.

Budapesten elsősorban az utóbbi szempont szokott előkerülni, általában kétfajta érvelés mentén:

• Nagyon megnőtt az autóforgalom, a meglévő hidak tele vannak, építsünk még párat, és akkor jobban eloszlik.
• A belvárosi forgalomcsillapítást (Rákóczi út, hidak stb.) akkor lehet csak megtenni, ha van az autósoknak alternatívája a városközpont elkerülésére, amelyet új híddal lehet létrehozni.

Az első hangzásra szimpatikus érvelésekkel azonban súlyos bajok vannak. Ha előveszünk egy 90-es évek eleji szakcikket a témában, akkor ugyanezekkel a gondolatokkal indokolták a Lágymányosi híd, majd az M0 déli, végül északi hídjának megépítését is. A problémák azonban nem oldódtak meg, hiszen az új hidak is megteltek, és a bajok újragenerálódtak. Gondolhatjuk persze, hogy azért az autóforgalom növekedésének csak van valami elméleti plafonja, ami után már nem kell további kapacitásokat létrehozni, és ez igaz is, csakhogy Budapest környékén ennek még csak a közelében sem vagyunk. A magyarországi autók fajlagos száma ugyanis az európai alsó-középmezőnyben van, így még hatalmas “fejlődési” tartalékaink vannak. Mindebből az következik, hogy ha pusztán azért építünk új hidat, hogy a meglévők forgalmát csökkentsük, azzal csak az autóforgalom további növekedését segítjük elő, amivel pedig hosszabb távon a várost nyírjuk ki.

Szintén logikusnak tűnik az első érvelés is, mi szerint az emberek a város központi területein azért jelennek meg nagy számban autóval, mert nem tudnak másfelé menni. A szomorú valóság ezzel szemben az, hogy nem is nagyon akarnak: az Erzsébet hídon megjelenő átmenő forgalom többsége bizony nem Győrből Miskolcra, vagy Fótról Budaörsre tart, hanem a városközpontba, vagy Pest belvárost körülvevő kerületeibe. Ők vajon mire mennének azzal, ha kapnának egy hidat valahol Dél-Budán, amelyen keresztül elérhetnének egy majdani (jelenleg 0%-os készültségi fokú) külső körutat, amelyen olyan népszerű helyekre juthatnak el, mint Kispest, Rákosszentmihály, vagy Újpalota? Ki kell mondani, hogy a városközpontot kifejezetten elkerülni vágyó forgalomnak már ma is több alternatívája van, így aki akarja, el tudja kerülni. Aki pedig nem, az akkor sem fogja, ha tíz új hidat építenek neki a külvárosban. Ellenben ha arra helyezzük a hangsúlyt, hogy általában legyen kevesebb autó a városban, és annak különösen a középső részén, akkor mindenfajta százmilliárdos hídépítés nélkül is csökken a probléma.

Az is fontos aspektusa a kérdésnek, hogy a Hungária-gyűrű és az M0 közötti bármilyen, átmenő forgalom elvezetésére szánt grandiózus közútfejlesztés óhatatlanul összeakad a meglévő várossal. Már nem a XIX. században vagyunk, amikor ezek a területek beépítetlen puszták, vagy nyomortelepek voltak, továbbá a megmaradt kevéske intakt zöldfelületre is sokkal jobban kellene vigyáznunk. A Galvani híd kapcsán ez a kérdés a Határ út térségében található erdő tekintetében csúcsosodott ki, ugyanakkor a sor folytatható: megkérdezte pl. valaki az Andor utcában élőket, hogy mit szólnának esetleg egy kicsit még több átmenő forgalomhoz?

Hol keljünk át?

Belátható tehát, hogy újabb gyorsforgalmi-jellegú közúti híd építése, melynek a tranzitforgalom elvezetése a célja, Budapestnek egész egyszerűen nem érdeke. Ettől függetlenül az elején említett másik szempont, vagyis az egyik partról a másikra való gyorsabb eljutás kérdése nagyon is valid igény lehet, a kérdés csak ennek módja és persze a helye.

Az északinak, összekötőnek és újpestinek egyaránt nevezett vasúti híd (forrás: logsped.hu)

Ha a fent említett három hidat ebből a szempontból rangsoroljuk, akkor nyilvánvaló, hogy az Albertfalvi hídnak van a legtöbb értelme. Az Aquincumi híd sem lenne butaság, de ott a vasúti híd révén maga az átkelés lehetősége már adott, közösségi közlekedéssel (még ha egyelőre nem is kifejezetten városi jellegű szolgáltatással), gyalog és kerékpárral már most is át lehet kelni a Duna egyik partjáról a másikra. A Galvani híd esetében viszont az igény is kérdéses, hiszen pesti végén a ferencvárosi rendező háta, valamint a Gubacsi úti régi gyárak romjain kinőtt kkv-város fogadja az arra járót, a Csepel-sziget vonatkozó részén pedig egyelőre nincs semmi. Utóbbi teszi értelmetlenné (az amúgy első látásra szimpatikus) villamosátvezetés ötletét a hídon. Ahhoz pedig tényleg hatalmas ingatlanfejlesztések kellenének, hogy azok önmagukban egy hídprojektet eltartsanak, ami tekintve a budapesti ingatlanfejlesztések sebességét (20+ év alatt sem sikerült még teljesen beépíteni a régi dunai rendezőpályaudvar területét!) nem túl reális. A néhány hétig forgalmat adó sportesemények esetében pedig még annyira sem.

A Savoya park magasságában azonban komoly lyuk van a város közlekedésében, hiszen szinte egy vonalban van három fontos, történeti városmag (Budafok, Csepel, Pesterzsébet), melyek közül csak utóbbi kettőt köti össze híd, a budai oldalra a város ezen részén már születni kell. Itt a szomszédos hidak messze vannak, hiszen az M0 déli híd és a Rákóczi híd között szinte pontosan félúton vagyunk.

Híd autók nélkül?

Mivel a hely viszonylag egyértelmű, kérdés, hogy milyen hidat érdemes építeni Budafok és Albertfalva határán. Elsőre logikusnak tűnik, hogy legyen egy 2*1, vagy esetleg 2*2 sávos közúti felület, mellett persze gyalogos és kerékpáros közlekedési lehetőség, és persze villamos, amely összekapcsolja a két parton lévő kötöttpályás hálózatokat.

Mindez akár működhetne is, de nyugodtan fel lehet vetni a kérdést: miért kell nekünk egyáltalán közúti forgalom az új hídon? Az jól hangzik, hogy mivel a tranzittémáról már fentebb lemondtunk, csak a helyi forgalom bonyolódjon rajta, csak vajon ezt a forgalom résztvevői is tudni fogják? Sajnos nagyon is fennáll a veszélye, hogy nem, és a Rákóczi hídinál rövidebb eljutási időre számító autóforgalom jelentős része is megjelenik a hídon, ami vagy azt eredményezi, hogy a híd hamar megtelik, vagy több sáv esetében megint oda zúdítja a átmenő forgalmat, ahová nem kéne. Persze lehet mondani, hogy hát akkor mi lesz a költöztető kamionnal, a nagymamát szállítókkal, és egyéb, az autózásra jobban rászoruló csoportokkal. Nekik sajnos marad a kerülő: ha ugyanis e (arányaiban szerény) csoport miatt biztosítunk közúti kapacitást a hídon, egy teletömött furgonra jut majd 12 ötszemélyes autó, amelyben egyedül üldögél valaki. Ráadásul jogos-e az előbbi problémafelvetés egyáltalán egy olyan városban, amelynek közepén egy kerekesszékes nem tud átjutni a csomópont egyik oldaláról a másikra?
 

A villamosközlekedés számára kinyíló lehetőségek az Albertfalvi híd megépítése esetén

Tehát akár az is egy teljesen jogos elképzelés lehet, hogy nem építünk közúti sávokat a hídon. Az átkelés lehetősége ettől még biztosítva lenne, sőt nem is akárhogyan: a 3-as villamos végre elérhetné Budafok központját, ahol rögtön fontos vasúti kapcsolatot is tudna adni. A 17-es villamos pedig átjöhetne Csepel központjába - a tényleges központ eléréséhez persze nem baj, ha a csepeli hévet közúti vasúti jelleggel fejlesztik, és elfelejtik az életképtelen metrós ill. nagyvasutas álmokat. Mindkét kapcsolat alapvető fontosságú lenne, olyan irányokat nyitna meg a két part számára, amelyekre ma józan ember nem is gondol.

Egy klímavészhelyzetet kihirdető város közlekedéssel kapcsolatos gondolkodásába mindenképpen beleillene egy ilyen hozzáállás. Budapesten megszámolni is alig lehet azokat a helyeket, ahol az autós közlekedés durván előnyt élvez minden más móddal szemben, és ez számos helyen még jó darabig így is lesz: miért ne lehetne mindez egy új fejlesztésnél fordítva? Ha Csepelről Budára csak villamossal lehet értelmesen eljutni, vagy Budafokról Csepelre kerékpárral a legcélszerűbb átmenni, akkor az emberek azzal is fognak.

A Dafne Schippers híd Utrechtben (forrás: ad.nl)

Ha külföldi példákat keresünk arra, hogy két sűrűn beépített terület víz feletti összekötésére, vagy akár egy új ingatlanfejlesztés kiszolgálását a fenntartható módok preferálásával és az autózás alárendelésével valósították meg, nem kell sokáig keresni. Tanulságos Utrechtben a Dafne Schippers Brug nevű híd, amelyet bizony csak kerékpárral és gyalogosan lehet használni, pedig többszintes lakónegyedeket köt össze egymással egy csatorna felett. Vagy említhetjük München Schwabing negyedét, ahol egy régi vasúti rendezőpályaudvar helyén történt komoly ingatlanfejlesztés: itt autóval a területet csak oldalról, közvetve lehet elérni, a főtengely a parkosított sétányon haladó villamos, amellyel minden fontos lakó- és szolgáltatási blokk kényelmesen elérhető.

A schwabingi parkváros: középen látható a 23-as villamos kötöttpályás tengelye