A következő egy héten ismét a regionális vasútvonalak, közismertebb nevükön mellékvonalak témakörével foglalkozunk. Miután korábban már volt szó a kérdésről általánosságban, ezúttal három konkrét vasútvonal közelmúltbeli történetében merülünk el részletesebben. Tudatosan olyan vonalakat választottunk, ahol az infrastruktúra jó, a személyszállítási potenciál magas, továbbá jármű és ember is lett volna/lenne a megfelelő szolgáltatáshoz; a vasút azonban ennek ellenére nem volt képes élni a lehetőséggel az elmúlt évtizedekben. Szomorú, de egyben igen tanulságos esetek ezek, amelyek az egész magyar vasúthálózatot jellemző típusproblémákat mutatnak be. A bemutatott történetek mögött ráadásul városok, falvak, emberek sorsa húzódik, akik nem csak nézők voltak, hanem a bőrükre is ment a játék.
Első rész: Se nem kör már, se nem dél - a Dombóvár-Bátaszék vasútvonal kálváriája
Helyzet
A Godisa-Komló (47) vasútvonal a Budapest-Pécs vasút egyik mellékága, amely néhány kisebb falu mellett a 25 ezres Komlót szolgálja ki. Régen az itt jellemző szénbányászat generált hatalmas teher-, ill. személyforgalmat, azonban a szén után sem múlt ki az élet. A fafeladások, az ócskavas- és kőszállítás a tehervonatokat mai napig igénylik, és a Sásdon megálló InterCity-kre való ráhordás miatt a személyforgalomnak is megvolt a piaca, még annak ellenére is, hogy a legtöbb ember Komlóról a másik irányban lévő Pécsre jár.
A komlói vasútvonal és a környező főbb közutak, települések elhelyezkedése
Gyere ide, Takarodj!
Ahogy Louis de Funes ugráltatta a kutyáját annak idején, úgy játszadozott a Minisztérium és a MÁV-START a 47-es vonal utasaival is 2008-9 környékén. A 2000-es években a komlói vonalnak általában vagy ezért, vagy azért volt rossz a menetrendje: a 40-es vonal állandóan változó, ütemtelen struktúráját igazán jól lekövetni nem lehetett (hasonló volt a helyzet a múltkor említett 14-es vonaléhoz), így nem tudott megvalósulni minőségi szolgáltatás. Ám 2008-ban Pécs fele is bevezették az ütemes menetrendet, ráadásul az InterCityk pont Sásdon találkoztak, azaz a komlói vonal szempontjából közel ideális helyzet alakult ki. Persze a vasút az üres kapu előtt is képes volt luftot rúgni: a komlói vonat nem az InterCityhez járt, hanem a mindenhol megálló sebesvonathoz, nehogy a Komlóról Dombóvárra utazó utasoknak pótjegyet kelljen váltani, vagy esetleg azt nekik elengedni (ismét ld. a 14-es vonalas cikkünk vonatkozó részét!). Így az értékesítési szakértők szíve megnyugvást lelt, a Budapestre tartó utas meg meditálhatott fél órát Sásdon, dehát ne legyünk telhetetlenek!
A bezárás alkalmából készített bemutató videó
Egy évvel később azonban, általános megdöbbenésre nem a továbblépésről, hanem a megszűnésről volt szó. A vonatok - számos más helyszínnel egyetemben - 2009. decemberében itt is leálltak, és helyettük pótlóbusz indult, amely - köszönhetően a közút kedvezőtlen vonalvezetésének - mintegy 20 perccel volt lassabb a vonatnál, és hosszabb utat tett meg. Tehát sikerült rosszabb és drágább szolgáltatást adni az utasnak...
Újranyitottuk (ja mégsem)
Mivel a buszos pótlás finoman szólva sem jött be, sőt eleve senki nem értette, miért állt le egyáltalán a komlói személyvonati forgalom, 2010 decemberében itt is újraindultak a vonatok. Ráadásul a menetrendi helyzet tovább javult: mivel időközben az InterCity-k és a sebesvonatok vonatkeresztje is Dombóvárra került át, előbbiek egymás előtt/után mentek, így jelentősen csökkent az átszállási idő az InterCity-kre a korábbi menetrendhez képest. Ezt az utasok is meghálálták: a vonal forgalma már az újraindítás utáni évben meghaladta a 60 000 főt, melyből csak Komló 46 000 utassal vette ki a részét. Mindezt egy teljesen új menetrenddel, szűk egy év alatt, egy év szünetelés után.
A komlói kővonat Mecsekjánosi és Mecsekpölöske között (forrás: Vörös Attila)
A 2010-ben újraindított vonalak közül itt volt a legtöbb utas, a forgalmat egy Bz motorkocsival le lehetett bonyolítani (csúcsidőben esetenként mellékkocsival erősítve), maga a szolgáltatás is nagyjából rendben volt, és a vonalon a teherforgalom is folyamatosan ment. Ezt számos olyan vonal sem tudta volna elmondani, ahol a forgalom egy percig sem szünetelt. A 2012-es járatritkítás mégis a komlói vonatokat érte el, ami mutatta, hogy a döntéshozókat ismét kevéssé érdekelték az olyan földhözragadt dolgok, mint a tények és a számok. A komlói személyvonatok tönkretétele bosszú volt a bezárós frakció részéről az újranyitós frakció irányába. Az eredmény pedig itt is hasonló lett, mint Szanyban: a két pár vonatra redukálódott menetrendnek köszönhetően 90%-ot meghaladó mértékben csökkent az utasok száma.
* * *
Ez a szomorú történet is bizonyítja, hogy hova vezet, ha nincs egy országban a közlekedéstervezés mögött semmilyen egységes logika, szempontrendszer, hanem egyéni szempontok és gyerekes belharcok irányítják a folyamatokat. Szánalmas, hogy fél-egy évet sem kivárva, ötletszerűen nyúlkáltak bele a szolgáltatásba folyamatosan, az eredményeket azonban azonnal várták volna a döntéshozók. Még inkább kétségbeejtő abba belegondolni, hogy a jó komlói vonatközlekedéshez a feltételek már 2008-ban megvoltak, azonban még 12 év elteltével sem sikerült értékelhető szolgáltatást produkálni huzamosabb ideig. Fog vajon valaha felelni valaki az utasoktól elvett percekért, órákért, napokért, évekért?
![Milyen egy jó távolsági vonat? [4]](https://m.blog.hu/ko/kozlekedesiklub/image/.external/.thumbs/11dae2fedf8a4cb7dd756005c213b14c_669ba6b3c379af695492e9efd7630b86.jpg)
