Helyzet

A következő betegünk a Csorna-Pápa vasútvonal, amely a Dunántúl nyugati részén köti össze a csornai csomópontot a Rábaköz néhány jelentősebb településével, ill. Pápával. Ezen a vidéken a Csornára és Pápára irányuló diák- és munkásforgalom mellett az elmúlt évtizedekben egyre inkább a Győrbe való ingázás vált a legfontosabb közlekedési igénnyé. Másodlagos, de szintén fontos utazási igény a Pápa-Sopron irányú közlekedés is.

A vasútvonal és a fontosabb települések, közutak elhelyezkedése

A vasút fontos előnye, hogy a szertelen vonalvezetésű közúthálózatnál lényegesen gyorsabb kapcsolatot tud adni számos település között. Győrbe és Sopronba pedig, a GYSEV-vonal által akár 30-40 perccel rövidebb idő alatt el lehet jutni, mint a buszokkal. Jellemző a helyzetre, hogy amikor a vonalat politikai okokból 2007-ben bezárták, a pótlóbusz a Pápa-Nemesgörzsöny-Szany-Rábapordány-Csorna távot mintegy 30 perccel lassabban tudta megtenni, mint a vonat.

Vasútmentő különvonat Szany-Rábaszentandráson 2009-ben

A 2007 és 2010 közötti években széleskörű mozgalom bontakozott ki a vonal megmentése érdekében. Nem csak a puszta újraindulás volt a cél, hanem a fejlesztés: a kétórás ütem bevezetése, csúcsidei közvetlen győri és soproni vonatok, új szanyi megállóhely kijelölése mind elengedhetetlen kellékek lettek volna az előrelépéshez. Eleinte úgy tűnt, hogy a leállás évei alatt kifejtett sok munka meghálálta magát: 2010 júniusában már az első újranyitási körben felvette a forgalmat a MÁV-START. A bevezetett szolgáltatás azonban, hasonlóan a múltkor bemutatott délkör-vonathoz itt sem emlékeztetett még csak megközelítőleg sem arra, amire valójában szükség lett volna.

 Alapvetően riasztó volt az állomások állapota: a képeken Egyed-Rábacsanak és Rábapordány látható 2010 nyarán

A menetrend kalandjai 

Hogy mennyire más lett a valóság, mint amit a vonalért küzdők vártak, semmi sem mutatja jobban, mint a vasútvonal újraindítását követő évek szerencsétlenkedése a menetrend körül. Vegyük szépen sorra, hogy mi történt!

• 2010 júniusában a vonal több, mint 3 év szünet után mindössze napi 3 pár vonattal indult újra, amiből persze hamar botrány lett. 
• Így 2010 szeptemberében sűrítésre kerültek a vonatok. Csakhogy volt két döccenő: egyrészt a MÁV minden indok nélkül megnövelte a menetidőt a bezárás előtti 47-ről 57 percre, amely eleve súlyos akadály volt a menetrend-szerkesztéskor, másrészt a GYSEV Győr-Sopron vonalának teljesen szertelen struktúrája nem igazán tett lehetővé jó csatlakozásokat Csornán.
• 2010 decemberében ismét jelentősen módosult a menetrend, mivel ekkor a MÁV 54 percre csökkentette a menetidőt, ill. a GYSEV is jelentősen átvariálta a menetrendjét, mely által teljesen átrendeződtek a csatlakozási lehetőségek. Ráadásul valaki vicces kedvében volt, mert megjelent a menetrendben két félvonat, amelyek a végpontokról csak Szanyig mentek, majd vissza, és a kettő között az utasoknak át kellett szállni.
• 2011 szeptemberében aztán ismét módosult a struktúra, ekkor már bizonyos vonatoknak 50 percre csökkent a menetideje, valamint megszűntek a délutáni szanyi félvonatok.
• Lehet tippelni, igen, 2011 decemberében ismét átalakult a menetrend, ekkor már valamennyi vonat menetideje 50 percre csökkent, ám a GYSEV variálásai miatt több Sopron-, ill. Győr-irányú csatlakozás megszűnt.
• Aztán végül 2012 áprilisában jött a ritkítás, azóta két pár vonat jár a vasútvonalon.

Hiába lett volna a Győr-irányú átszállás a legfontosabb, az utasoknak állandó változtatással és jelentős átszállási időkkel kellett szembesülni

Összefoglalva: a 14-es vasútvonalnak a 2010 júniusi újranyitását követő bő másfél évében hat (!) különböző menetrendje volt, állandóan változó csatlakozási rendszerrel, menetidőkkel, holott épp a kiszámíthatóságot és a stabilitást kellett volna sugározni. Nem sikerült.

Hogyé’ van a vonatjegy? Nem tudni

Már itt felmerül a kérdés, hogy fentieken lehetett-e még tovább rontani. Hát hogyne, ha a menetrendnél már mindenki elvesztette a fonalat, jöhet a jegyár! 

Egy viszonylag ritka közlekedésű mellékvonal esetében alapvető kérdés, hogy a végponton az InterCity-hez (IC) csatlakozzon-e a vonat, vagy az egyéb fővonali személyvonatokhoz. Ha előbbi, az jó a messzire utazóknak, de rossz a Győrig menő napi ingázóknak, mert minden nap pótjegyet kell venni. Ha a személyvonathoz, az pedig rossz a messzebb utazóknak, és a Győrbe tartóknak sem annyira jó, mert sokkal lassabb.

Képen szép a csornai csatlakozás, a valóságban... (forrás: GYSEV)

Az első menetrendben erre az volt a megoldás, hogy egy reggeli IC-t pótjegy nélkül igénybe lehetett venni Győrig. 2010 decemberétől aztán egy másik IC-re is kiterjesztették ugyanezt a lehetőséget, továbbá aki ezzel a két IC-vel utazott Budapestre, az a vonaton is megvehette a helybiztosítás nélküli pótjegyét. Mivel több más IC-csatlakozás is volt, ahol ugyanez a probléma fennállt, továbbá az utasok is hamar belezavarodtak a dologba, 2011 szeptemberétől a MÁV-START és a GYSEV valamennyi IC-n eltekintett a pótjegytől a 14-es vonalról átszállók esetében. Míg nem jött 2011 decembere, amikor a Minisztérium akkori főosztályvezetője kitalálta, hogy mindezek a kedvezmények bevételkiesést okoznak, ezért az összes ilyet eltörölték.

Így amikor 2012 elején egy jegyvizsgáló szanyi utassal találkozott Győr és Csorna között az InterCity-n, sikítva menekült előle: másfél éves állandó variálgatások végére a jegyvizsgálók is teljesen elvesztették a fonalat.

A csornai diák késik, vagy vár

A Szanyból, Rábaszentandrásból és Rábapordányból Csornára igyekvő diákforgalom elszállítása az átszállós utazásokhoz képest egy fokkal egyszerűbb kihívásnak ígérkezett, ám ennek is csak félig-meddig sikerült megfelelni. A fő problémát az okozta, hogy a jellemzően óra egész körüli győri és soproni csatlakozásokhoz való alkalmazkodás miatt a menetrend nem tudott jól igazodni a 8 órás iskolakezdéshez, és a 14 óra körüli iskolabefejezésekhez. Itt kivételesen nem a vasúti menetrend volt a hibás, hiszen a két igény együttes kielégítése nem is lehetséges. Ami segített volna, az az iskolai órarendek mozgatása 10-20 perccel, mely által mindenki számára elfogadható helyzet jöhetett volna létre, ráadásul nem csak a pápai, hanem a soproni, hegyeshalmi, szombathelyi és győri irányból Csornára érkező diákok esetében is. A tárgyalások az önkormányzattal el is kezdődtek, de a 2012-es járatritkítás végül elvette a felek lelkesedését a megoldástól.

Mennyi volt az annyi?

Bár a fentiekből látható, hogy csak az a szél nem fújt szembe a vasútvonallal, amely nem is létezett, az utasok még így is folyamatosan jöttek vissza az újranyitást követő időszakban. Az MKK azokban az időkben jelentős energiákat fektetett (több országgyűlési képviselő segítségével) a valós forgalmi adatok összegyűjtésébe a ritkított vonalakon, továbbá számos saját mérést is végeztünk, így reális képet tudtunk alkotni a helyzetről.

Szanyi diákok véleménye a vonatról, 2011 (forrás: Szanyi Hírmondó)

2011-ben a teljes éves forgalom 47 000 fő körül alakult úgy, hogy a folyamatos visszaáramlás miatt a forgalom minden hónapban 5-10%-ot nőtt. Azaz ritkítás nélkül 2012-ben akár 60-70 000 között is alakulhatott volna az utasszám, még a fentebb részletezett alapvető szolgáltatási problémák ellenére is. Munkanapokon a csúcsvonatok 15-25 fő közötti forgalommal jártak, pénteken és vasárnap pedig 40 fő köré is nőtt a létszám, amely a Bzmotokon 100% körüli kihasználtságot jelentett. Mi lett volna itt akkor, ha jó a vonatközlekedés?

Péntek délutáni diákforgalom Szany-Rábaszentandráson (forrás: Nagy Tamás)

A legfontosabb utazási igény a csornai diákforgalom volt, amely még a fenti menetrendi problémák ellenére is sokakat érintett. Emellett nagy volt a végigutazók aránya is, akik elsősorban Pápáról Sopronba tartottak, de nyáron szép számmal akadtak a Balaton nyugati felére tartó üdülők is. Pénteken és vasárnap délelőtt pedig a kollégista diákok jelentettek komoly utazási igényt. Az utasforgalom tehát egyértelműen elindult a növekedés útján, amikor hirtelen beütött a 2012-es járatritkítás, amely közel 90%-os (!) visszesést okozott.

* * *

Ez a szomorú történet is bizonyítja, hogy hova vezet, ha nincs egy országban a közlekedéstervezés mögött semmilyen egységes logika, szempontrendszer, hanem egyéni rögeszmék és gyerekes belharcok irányítják a folyamatokat. Szánalmas, ahogy fél-egy évet sem kivárva, ötletszerűen nyúlkáltak bele a szolgáltatásba folyamatosan, az eredményeket azonban azonnal várták volna a döntéshozók. Még inkább kétségbeejtő abba belegondolni, hogy a gyors előrelépéshez szükséges feltételek már a 2007-es bezáráskor meg lettek volna, azonban még 13 év elteltével sem sikerült értékelhető szolgáltatást produkálni huzamosabb ideig. Fog vajon valaha felelni valaki az utasoktól elvett percekért, órákért, napokért, évekért?

A sorozat előző részét itt tudod elolvasni.

A következő részhez pedig katt ide.