A magyar regionális vasúthálózat jövője már vagy 15 éve foglalkoztatja változó intenzitással a közvéleményt. Ha a parttalan szócséplést forintosíthatnánk, régen összegyűlt volna annyi pénz, amelyből az egész szegmenst rendbe lehetett volna tenni. Egy azonban biztos: hiába íródott végtelen számú cikk a témáról, szerveződött parlamenti bizottság, számtalan szakmai fórum, miegymás, a terepen érdemben nem történt semmi. A "mellékvonali kérdéssel" mindig akkor kezd el foglalkozni az illetékes minisztérium, amikor éppen finanszírozási baj van, két ilyen között gyakorlatilag senkit nem érdekel az egész. Na persze ez nem, mintha ne lenne igaz a vasút más területeire, vagy más közszolgáltatásokra, de hát a nemtörődömséget mindig a periféria szívja meg legjobban.

Jellemző életkép: szóló Bz motorkocsi csattog a klasszikus távírópóznák között (forrás: Garamvölgyi Ádám)

A regionális vasúti közlekedés kétségkívül nehéz kenyér. A nagyvárosok előterében és a legforgalmasabb fővonalakon a vasútnak aránylag könnyű dolga van, hiszen akkorák a mobilitási igények, hogy szinte maguktól jönnek az utasok. Regionális szinten ez nem így van: ott bizony keményen meg kell dolgozni az utasokért, a bevételért. Persze a ráutaltság azért kölcsönös is: a fősodortól távolabb eső településeknek eleve nehezebb a soruk, így nekik is létkérdés, hogy minél jobbak legyenek az eljutási lehetőségeik.

Jellemző életkép: régivágású M41-es mozdony érkezik három, szintén nem ma gyártott Bhv kocsival

Ugyanakkor a siker nem lehetetlen, sőt. Sok külföldi példa van rá, hogy ahol a regionális vasúti közlekedés megkapja a szükséges figyelmet, ráfordítást, meghálálja. Az MKK 10 éve fordította magyarra az Allianz pro Schiene egyesület első kiadványát, amely - későbbiekkel kiegészülve - összesen 24 pozitív példával mutatja be, hogy Németországban miként hozták ki a maximumot a regionális vasúthálózatból. Tulajdonképpen egyszerű a recept: 

• pálya, állomások rendbetétele
• ütemes menetrend
• minél több átszállásmentes kapcsolat
• megfelelő járműpark
• többi közlekedési ággal való együttműködés
• és persze mindezek mellett türelem és megfelelő idő szükséges a projektek kifutásához.

De egészen röviden annyit is mondhatnánk, hogy

nyafogás helyett dolgozni kell.

Arra kell törekedni, hogy maga a regionális közösségi közlekedés, mint kerek egész, jó legyen. Ezen belül a vasutat ott kell használni, ahol érdemben hozzá tud tenni a hálózathoz, és képes rá, hogy a térség közlekedésnek gerincét adja. Vannak reménytelen esetek is. Ugyanakkor a vasútnak összességében kell jónak lennie, belefér, ha egy-egy szempontból kevésbé erős. Nincsenek elég jó helyen a megállók? Legyen hát a vasút gyorsabb, vagy adjon több közvetlen kapcsolatot! Nyújtsa a maximumot jármű és szolgáltatások terén!

És bizony Magyarországon sem lehetetlen: a GYSEV több vonalon is megmutatta, hogy lehet a koszos Bz-s vonalakból is prosperáló gerincvonalakat faragni (forrás: cyberpress.hu)

A következőkben a fenti szempontok mentén mutatjuk be, hogy mi hogyan tennénk rendbe a magyar regionális hálózatot.

Új közvetlen kapcsolatok

Az utasok természetesen a regionális vonalakon is utálnak átszállni. Sok helyen gond, hogy a vonatok csak a regionális vonal kezdő és végpontja között járnak, holott az utasok többsége az egyik végen átszáll, és egy közeli nagyvárosba tart. Szintén több olyan vonal van, amelyeknek ha összekötjük a személyvonatait, akkor versenyképes, hosszú távú utazásokra is alkalmas közlekedési tengelyt kapunk. Az alábbiakban két példát mutatunk be részletesebben.

Debrecen-Békéscsaba

A két megyeszékhelyt elérő fővonalak között több regionális vonal is található, amelyeken jelenleg rövidke, csupán a fővonali csomópontig járó személyvonatok szaladgálnak. Bár a forgalmuk még így sem rossz (főleg Szeghalom és Püspökladány között), nyilvánvalóan messze vagyunk attól, amit el lehetne érni.

Ha azonban a meglévő személyvonatokat összefűzzük, rögtön egy vonzó, nagy távolságú, akár interregionális kapcsolatokat biztosító tengely hozható létre. A legfontosabb előny, hogy az érintett vasútvonalak nagyobb településeiről (Biharnagybajom, Dévaványa stb.) közvetlen kapcsolat jönne létre a megyeszékhelyük irányába, amely raádásul a mai lehetőségeknél jóval gyorsabb is lenne. Emellett Békéscsaba és Debrecen közötti utazás tekintetében is jelentős előrelépés volna ez a fejlesztés.

Ráadásul a vasútnál minden mindennel összefügg: a fővonalakra való kijárás által ez a vonat át tudná venni a budapesti gyorsvonatoktól olyan megállók kiszolgálását, mint Csárdaszállás, vagy Murony. Így áttételesen még a Békéscsaba-Budapest utasok is profitálnának egy mellékvonali fejlesztésből...

Miskolc-Szerencs-Kassa

Sokszor partvonalra rugdalt mostohagyereke a magyar vasúti közlekedésnek a 98-as számú, Szerencs-Hidasnémeti vonal. A déli rész még csak-csak éledezik, az északi viszont teljesen bedöglött, napi két vonattal vegetál.

A vonal északi szakasza tipikusan az a térség, amely a legjobban megszívta a trianoni békét: pont a viszonylag közel lévő, jelentős Kassától vágták el, így a térség a híresen prosperáló, virágzó Miskolcra kénytelen fanyalodni - amely számos egyéb hiányossága mellett még messze is van. Ráadásul a nehézségek ellenére a kassai hivatásforgalom létező dolog: mivel van színvonalas magyar középiskola is a városban, jópáran járnak is oda Fonyból, Göncről és egyéb érintett településekről. Az ingázás pedig úgy néz ki, hogy a szülők elviszik a gyereket a 20-30 km-re lévő határig, majd onnét az iskola minibusza hozza tovább őket. Ez nyilvánvalóan egy drága és időben is rendkívül rugalmatlan megoldás. Talán inkább az ő közlekedésüket kéne támogatni az államnak pénzzel a pristinai repülőjárat helyett?

Északon tehát evidens végpont Kassa. Délen a sátoraljaújhelyi villamosítás ad fejlesztési lehetőséget: ha a csak Miskolcig járó InterCity-k továbbmennek Sárospatak felé, akkor az egyik órában kiesik a személyvonat Szerencs és Miskolc között. Ezt lehetne szuperül kipótolni az abaúji vonatok meghosszabbításával, mely által végre átszállásmentes kapcsolat jöhetne létre a megyeszékhely, valamint Mád, Tállya és egyéb falvak között.

És a többiek?

Természetesen emellett még számos helyen lenne szükség ilyen fejlesztésre, a teljesség igénye nélkül felsorolunk pár további példát.

Interregionális tengely lehetne:

• Győr-Komárom-Székesfehérvár-Sárbogárd-Baja
• Pécs-Nagykanizsa-Szombathely
• Kecskemét-Baja-Dombóvár
• Győr-Tapolca-Fonyód-Kaposvár
• Kecskemét-Kiskunfélegyháza-Szentes-Orosháza-Békéscsaba

Átszállásmentes elővárosi eljutási lehetőség lehetne:

• Sellye-Szentlőrinc-Pécs
• Pápa-Csorna-Győr
• Komárom-Dorog-Budapest
• Őrihodos-Zalaegerszeg-Rédics
• Nyíregyháza-Mátészalka-Zajta
• Miskolc-Tiszaújváros

Korszerűbb járművek

Az nyilvánvaló, hogy sem az ezer sebből vérző Bzmot-ok, sem pedig a néhány kocsival bohóckodó mozdonyos vonatok nem alkalmasak a színvonalas szolgáltatásra. De mi legyen helyette?

Hogy miként kell kinézni egy korszerű regionális motorvonatnak, arra valójában már jó régen, a 90-es évek végén megszületett a válasz Németországban. A RegioShuttle motorkocsi-típus annyira jól sikerült, hogy azóta sem tudott senki sem jobbat kitalálni. Egyrészt egy igen egyszerű gépészettel rendelkező típusról beszélünk, másrészt az elrendezése is kiváló: alacsonypadlós, és sokféleképpen elrendezhető a belső tér is.

Ha tehát a magyar vasút ilyen, vagy ehhez hasonló konstrukciót venne, hosszú időre megoldaná a járműkérdést. Persze látva a folyamatokat, lehet, hogy új járműre jó ideig még nem lesz pénz, így érdemes a német/osztrák vasútnál körülnézni korszerű, használt járművek ügyében. Ahogy a lentebbi összeállításból látható, még választék is volna bőven. Persze ezek nem új járművek, de a mostani helyzethez képest hatalmas ugrást jelentenének... már ha sikerülne rájuk időben lecsapni, és nem halásznák el őket az orrunk elől a csehek és a románok, ahogy az lenni szokott.

Menetidő csökkentése

Sokakban él az a tévhit, hogy a magyar regionális vasútvonalak borzalmas állapotban vannak, holott a helyzet egyáltalán nem olyan rossz, sőt. Bár valóban akad még néhány olyan szakasz, ahol az építéskori vágányokon zajlik a forgalom alacsony sebességgel, de ilyen kevés van, a legtöbb helyen legalább a sínek cseréje megtörtént, ill. fővonali bontott vágányból is sok mellékvonal újult meg az elmúlt évtizedekben.

Hogy az engedélyezett sebességek mégis sok helyen alacsonyak, az legalább annyira visszavezethető a MÁV belső problémáira, mint egyes pályák rossz állapotára. A pályák kezelése a cégnél szélsőségesen személyfüggő: ha egy vonalon lelkiismeretes a pályamester, és dolgozik, valamint van belső motivációja arra, hogy a maximumot kihozza a rábízott szakaszokból, akkor ott akár régebbi vágányokon is lehet gyorsabban haladni. Ha viszont a pályamester lusta és érdektelen, akkor munka helyett teleszór sebességkorlátozásokkal még olyan pályákat is, amelyeken ez egyáltalán nem indokolt. Majd utána a vasútbiztonsággal takarózva elbújik a számonkérhetetlenség szürke ködébe.

Szintén általános MÁV-os probléma, hogy karbantartás helyett a pályások a túltervezett, túlárazott teljes felújításokra várnak évekig, évtizedekig. Végülis van benne logika, mert egyszerűbb hosszú ideig nem csinálni semmit, majd állam bácsinál sorban állni pénzért, és ha megkapták, újra nem csinálni semmit. Hogy az adófizetőnek ez nem éri meg, az kit érdekel? Holott ha a pályaműködtetési forrásokat tényleg a célnak megfelelően költenék el, lenne számos lehetőség a kevésbé jó állapotú mellékvonali pályák feljavítására:

Ez is megint egy olyan dolog, hogy ha van erős megrendelő az állami oldalról, aki rászól a MÁV-ra a témában, akkor lenne eredmény. Ha viszont gyárilag autóhoz hegesztett bullshit-jogászok vezetik a területet, akiknek a hitelfelvételen, meg a pénzügyminiszternek való megfelelésen túl máson nem jár az esze (najó, luxusjacht, vedelés, vadászat), akkor továbbra is megy tovább a kínlódás, miközben a megoldás alapvetően itt sem pénz kérdése, hanem cselekedeté.

Megállóhelyek újraosztása

Szintén általános probléma a magyar vasút valamennyi szintjén, hogy a vonatok rossz helyen állnak meg. Kiváló megállóhelyek működnek megszűnt ipartelepek és uradalmi központok mellett, vagy temetők hátsó kerítése mögött, ugyanakkor számos triviális helyen viszont hiányoznak. Holott a vasút vonalvezetése rengeteg helyen tenne lehetővé jobb megállóelhelyezést, és pont a regionális vonalakon valósíthatók ezek meg a legolcsóbban és leggyorsabban... mégis tapsra várunk évtizedek óta.

Iszonyú mennyiségű ilyen helyszín van, ezért most csak pár látványos példát emelünk ki. Feketével jelöltük a meglévő, és pirossal a javasolt megállóhelyeket:

Kerékpártárolás, kerékpárszállítás

Mivel mennek az emberek faluhelyen? Természetesen kerékpárral. Az alföldi városok utcáin sokszor egészen elképesztő mértékű kerékpáros forgalom bonyolódik le, és a fő tereken több száz kerékpárt tárolnak folyamatosan. Nem véletlen, hogy a vasútállomások megközelítésében is komoly szerep jut a kétkerekűnek.

A településen belüli ingázás eszközök szerint a 2011-es népszámlálás alapján: a kerékpár a piros (forrás: trenecon)

Nyilvánvaló, hogy azonnal neki kellene álllni tömeges kerékpártároló-létesítésnek, érthetetlen, hogy egy alföldi ország esetében miért nem történt ez meg már réges-régen. Egy kerékpártároló a vasúti beruházásokhoz képest fillérekbe kerül, néhány százmillió Ft-ból az egész országban hatalmas eredményeket lehetne elérni.

Kerékpárszállítás regionális vonaton Bajorországban (forrás: BEG)

Ezen kívül szintén lényeges a kerékpárszállítás fejlesztése, hiszen a vasút nagy kapacitása erre lehetőséget ad. Mivel pedig elég gyakori, hogy valakinek a kiindulási és a célhelye is a vasútállomástól gyalogtávon kívül esik, sokaknak lenne komoly segítség, ha lehetne egyszerűen kerékpárt szállítani. Ennek egyrészt járműves oldala van: a fentebb vázolt RS1 motorkocsi erre is kiváló lehet. Másrészt fontos a jegyár: mi teljesen ingyenessé tennénk a kerékpárszállítást a regionális hálózaton. Az ebből származó bevétel ma úgyis minimális, elengedésével sokkal több pénzt lehetne szerezni a lehetőség által vonzott új utasoktól. Külföldi példa is nem egy van az ingyenességre: Németország nagy részén teljesen általános az ingyenes kerékpárszállítási lehetőség a regionális hálózaton.

Infrastruktúra-fejlesztés - ésszel!

Természetesen a fenti dolgok mellett azért kell költeni az infrastruktúrára is. De egyáltalán nem csillagászati összegeket! Ha a fejlesztések ésszel, világos koncepció mentén, az érintett települések bevonásával történnek, akkor akár kis fejlesztésekkel is óriási eredményeket lehet elérni, és egy-egy fővonali luxusprojekt pénzéből az egész magyar regionális hálózatot rendbe lehet tenni.

Az alábbi összehasonlítás igen tanulságos, érdemes felidézni, amikor majd valamelyik politikus/vállalatvezető arról kezd el beszélni, hogy jaj, nincs pénze az országnak a regionális hálózat fenntartására:

A biztosítóberendezések fejlesztése

A biztosítóberendezés a vasúton alapvető dolog, célja a jelzők, sorompók, váltók és egyebek közötti szerkezeti függés megteremtése, azaz annak biztosítása, hogy a vonatok ne menjenek egymásnak. Nagyon nem mindegy azonban, hogy egy ilyen berendezés milyen. Ha valami XIX. században kitalált, mechhanikus berendezéssel dolgozunk, akkor az ugyan egyszerű, mint a faék, de hadseregnyi ember is kell a működtetéséhez. A vadiúj, high-tech megoldások pedig hatékonyak ugyan, de annyiba kerülnek, hogy regionális vonalakon évmilliók alatt sem térülnének meg.

Van azonban kifejezetten idevaló megoldás is. Amennyiben az állomáskon ún. rugós váltókat telepítenek (a váltót egy rugó rántja vissza alapállapotba), akkor a vonatkeresztezés emberi jelenlét nélkül lebonyolítható. A teljesen új biztosítóberendezéshez képest ez fillérekbe kerül, viszont teljeskörűen kiváltja a személyzetet, és a vonatkereszt is minimális idő alatt lebonyolítható. Tehát win-win-win, ennek ellenére hiába elterjedt ez a megoldás mondjuk Ausztriában, nálunk pár sikeres próbaprojekt után ennek az elterjesztése is megfeneklett vezetői akarat hiányában.

Rugós váltó Rétságon

Utasforgalmi létesítmények

Nagyon nem mindegy az sem, hogy milyen állomási viszonyok között kezdi meg valaki az utazását. Egyrészt arra kell törekedni, hogy a regionális hálózaton minél nagyobb mértékben be legyenek vonva az épületek hasznosításába és üzemeltetésébe a helyi önkormányzatok és civil szervezetek. Másrészt szintén fontos, hogy ahogy a XIX. században, úgy most is legyenek a MÁV-nak következetesen alkalmazott sztenderdjei, amelyek minden állomáson visszaköszönnek.

Miközben Sárrétudvariban ráomlik az épület az utasokra, a MÁV a kenderesi állomáson 500 milliót költött egy üres luxuspalotára (forrás: Épkar Zrt.)

Mártély épülete ellenben valódi mérce lehetne a regionális állomások számára

Tanulság

Munka tehát bőven van, a helyzet azonban korántsem reménytelen, sőt. Ezen a rendszeren a vasúti törzshálózaton lebonyolított iszonyú költségű luxusprojektek pénzének töredékéből is hatalmas eredmények érhetők el, a cselekvés alapvetően vezetői akarat, elszánás kérdése. Sőt a fő kérdés nem is a vasút körül van: érdekli-e egyáltalán a döntéshozókat a magyar vidék, a falusi emberek élete, előrejutása, vagy mélységesen megvetik, lenézik őket (miközben a kenyeret, csirkét persze szívesen megeszik)?