A HÉV-járműtender margójára
2021. május 08. írta: Budapest HBF

A HÉV-járműtender margójára

avagy merre érdemes fejleszteni az észak-déli HÉV-vonalakat?

Az elmúlt időszakban jelentős port kavart a nagy dirrel-durral beharangozott, majd lefújt HÉV járműtender. A dolog meglehetősen zavaros, a valós célok, motivációk korántsem világosak, már csak azért sem, mert mind a MÁV, mind pedig a kormány oldaláról hiányzott a transzparenciának még a látszatja is. A szakmai nyilvánosság számára sem volt teljesen egyértelmű, hogy pontosan milyen járművet is akar beszerezni a MÁV-HÉV, ahogy a lefújás valós oka sem derült ki - a kommunikált problémák ugyanis erősen kamuszagúak.

Telex: Hivatalos: lefújták a HÉV-kocsi tendert

Amit eddig terveztek: az biztos, hogy ajtószámban nem lett volna világbajnok (forrás: BFK)

A dolog apropóján ismét összeszedtük, hogy szerintünk mit kéne tenni a kérdésben. Pláne, hogy bár az 5-ös metró koncepciójával alapvetően mi is egyetértünk, a BFK/HÉV által kommunikált hálózati és infrastruktúra-fejlesztési elképzelés számos sebből vérzik.

Korábban már írtunk cikket a témában, akit mélyebben érdekel a kérdés, javasoljuk annak elolvasását is. Most az abban lefektetett alapelveket foglaljuk össze rövidebben, közérthetőbben.

Villamos, nagyvasút, vagy metró?

A szentendrei, csepeli és ráckevei HÉV-ek esetében a legfontosabb döntési pont az üzemmód kérdése. Ebben az MKK a közúti vasúti (villamos) jelleg mellett teszi le a voksát, méghozzá az alábbiak miatt:

  • Mindhárom vonal jelentős szakaszokon városi utcákon halad, számos szintbeli közúti csomóponttal, amelyek a mai nagyvasúti kialakításukban kettévágják az adott lakóterületeket. A problémás sorompók kiváltása nagyvasúti logika mellett csak új mélyvezetésű vonalak építésével képzelhető el, amely horribilis költséget jelent. Ez egy az egyben megtakarítható a közúti vasúti üzem választásával, mert az alkalmazkodni tud a felszíni városi közlekedéshez.
  • Mivel a közúti vasúti üzem a látra közlekedésen alapszik, nem szükséges a drágán kiépíthető és fenntartható biztosítóberendezés a hálózat nagy részén. Ez csak az alagútban, illetve az egyvágányú szakaszokon kell, de ott is jóval egyszerűbb formában, mint a nagyvasúti, vagy metrós rendszereknél.
  • Előbbiből következik, hogy a rendszer jóval rugalmasabb, és mindenek előtt nagyobb járatsűrűségre, akár 3 percenkénti követésre is lehetőséget ad.
  • A HÉV-ek esetében gond, hogy a Duna-parthoz tapadva két nagy lakótelepi centrum, Óbuda, illetve Pesterzsébet súlypontját is elkerülik. Közúti vasúti üzemmód esetén viszont a rendszerbe integrálható az óbudai, illetve a pesterzsébeti villamoshálózat is. Ezáltal a két városrész olyan kapcsolatot kapna a pesti belvárossal, amely a városrészeken sok helyen meg tud állni, azonban mégis gyors és kapacitív. Ezt metrós üzemben megint csak mélyvezetéssel és 1-2 mélyállomással lehetne csak biztosítani, ami sokkal drágább és kevesebbet tud.

obuda_abra.png

Az óbudai és pesterzsébeti lakótelepi centrumok kiszolgálási lehetősége az M5 metróval 

A közúti vasúti megoldással kapcsolatban közkeletű tévhit, hogy a járműveinek kapacitása csekély, hiszen a villamosok csak max. 56 méteresek, míg a HÉV-nagyegység 110 méteres. De miért ne lehetne egy villamos is ilyen hosszú? Azok ugyanis nem azért akkorák, amekkorák, mert van valami műszaki gát a növelés előtt, hanem mert városi környezetben hosszabb járművek nem férnének be a megállókba, illetve a bonyolult belvárosi közúti csomópontok rövid zöldidői nem tudnák őket kezelni.

File:Casablanca Tramway.jpg - Wikimedia Commons

Casablancában 65 méteres... (forrás: wikipedia)

AVG 921 [Karlsruhe tram-train], Karlsruhe Hbf | 01/09/09. Ka… | Flickr

... Karlsruhéban 75 méteres villamosok közlekednek... (forrás: flickr.com)

... Hannoverben pedig akár 85 méteres szerelvényekkel is lehet találkozni vásárok idején

A HÉV-ek esetében a helyzet viszont alapvetően más. A peronok itt már most is hosszúak, így ez nem jelent gondot. A három vonal pedig valamennyi esetben egy fő közúti iránnyal párhuzamosan fut, azokat szintben érdemben nem keresztezi. Azaz e útvonalak a csomópontokban jóval hosszabb zöldidőt kapnak, így a hosszabb HÉV-ek is át tudnak férni. A keresztezett mellékirányok helyzete pedig még rövidebb zöldidőkkel is sokkal jobb lenne, mint a mai nagyvasúti fénysorompókkal. A főutakkal való párhuzamosság és a hosszú zöldidő előnye az is, hogy a HÉV-ek számára adható olyan hangolási sáv (némi bejelentkezéses vésztartalékkal), amelyben gond nélkül tudnak haladni a főúti autóforgalommal kb. azonos ütemben.

Az M5-rendszer egy lehetséges viszonylathálózata

Az üzemmódot ugyan alapvetően nem befolyásolja, de fontos szempont, hogy az esztergomi és a kelebiai vasútvonal bekötése miatt számolni kell olyan járművekkel is, amelyek közúti vasúti közlekedésre is alkalmasak, de nagyvasúti vonalakról érkeznek. Ezek azonban csak a járműállomány kis hányadát jelentik, és külön ütemben is beszerezhetők.

Milyen járműveket kell tehát vásárolni?

Fentiekből számos alapparaméter máris következik:

  • Közúti vasúti, azaz közvetlen fékezéssel és elektromágneses sínfékkel kell rendelkezniük.
  • A kialakítás célszerűen alacsonypadlós, hogy mennyire, arról ld. később.
  • 2,65 m járműszélesség.
  • 100-110 méteres járműhossz.

Ezekben eddig nagy truváj nincsen, a magyar városokban futó villamosok ezeket a tulajdonságokat tudják, egyedül a magas járműhossz az, ami szokatlan. De mivel ezek moduláris felépítésű járművek, valójában ez sem jelent bonyodalmat a gyártó számára, egyszerűen többet kell legyártani szerelvényenként a modulokból.

A padlómagasság már viszont műszaki szempontból sem egyszerű ügy, illetve jelentős árbefolyásoló tényező is. Szempont, hogy a normál közúti vasúti hálózatról érkező járművek (Óbuda, Pesterzsébet) 26 cm magas peront igényelnek. Ugyanakkor a nagyvasúti vonalakról érkező járművek esetében az 55 cm az adottság. A HÉV hosszú villamosai esetében tehát e két lehetőség közül kell választani.

Hogyan kezelhető az állomásokon az eltérő peronmagasság?

Ez a probléma értelemszerűen a közös szakaszon merül fel, azaz Óbuda és Pesterzsébet között, ahol a vonal nagyrészt alagútban megy.

Itt a jól bevált budapesti ötalagutas kialakítást kellene alkalmazni úgy, hogy a vonatok az állomásokon a 2. és 4. alagutakban mennének, így két oldaperon, és egy középperon alakulna ki. Ha az oldalperonokat a sűrűbben érkező járművek peronmagasságával építik meg, a középperont pedig a ritkábban érkezőkével, akkor csak annyi a tudomány, hogy az egyik járműtípus az egyik peronra nyit ajtót, a másik pedig a másikra. Ennek másodlagos előnye, hogy a forgalom is jobban eloszlik, és nem egy középperonra, vagy két oldalperonra koncentrálódik mindenki. Nyilván ez esetben szükséges lehet egy közös elosztószint az öt alagút felett, ahol az utasok tájékozódni tudnak, hogy éppen melyik peronra érdemes lemenni.

182851793_290380496054622_2629295960405562038_n.png

Az 55 cm mellett szól, hogy ez a jármű kialakítását egyszerűbbé teszi. Ekkor ugyanis könnyebben lehet valódi tengelyes forgóvázat rakni a villamos alá, ami műszakilag egyszerűbb, biztosabb megoldás, így olcsóbb is lehet. Viszont befolyásoló tényező, hogy a gyártók villamosok esetében ma már nem erre, hanem a virtuális tengelyes, ténylegesen alacsonypadlós forgóvázakra vannak ráállva, így mégis elképzelhető, hogy a 26 cm magas kialakítással kedvezőbb ár érhető el. Ez nyilván a gyártókkal egyeztetve deríthető ki.

Szintén fontos befolyásoló kérdés a végsebesség. A kiírásban 100 km/h szerepelt, ami már jelentős árnövelő tényező, több okból is. Erősebb járműszekrény, forgóváz kell hozzá, plusz itt már járműoldalról sem kerülhetők el a biztosítóberendezési beavatkozások. De kell-e nekünk egyáltalán 100 km/h? A HÉV-eket elemezve könnyen rájöhetünk, hogy nem nagyon. Ennyivel ugyanis a szentendrei és a csepeli ágon egészen biztosan nem reális közlekedni, sem a sűrű megállások, sem az ívviszonyok nem teszik ezt lehetővé hosszabb szakaszokon. Ez egyedül a ráckevei ágon merülhet fel, de annak is csak a végén, Tököl és Ráckeve között. Itt a távolság kb. 20 km, így a 80 és a 100 közti különbség mindössze 3-4 perc. Ezért egyáltalán nem biztos, hogy megéri a teljes hálózaton sokkal drágább járműveket bevállalni, pláne, hogy e szakaszon ma 40-60 a jellemző tempó, ehhez képest a 80 is oltári javulás lenne már.

Az alkalmazott vontatási feszültség a villamosok és a nagyvasútról érkező járművek által is használt szakaszon egyértelműen 600 V=, ami a belvárosban eleve rendelkezésre áll. A HÉV-ek önálló szakaszain a matekon múlik minden: vélhetően valamilyen magasabb egyenfeszültség (1100, 1500, vagy 3000 V) játszhat. A 25 kV~ áremellátásilag kedvezőbb ugyan, de járműoldalon viszont jelentősen drágább.

Mennyi az annyi?

A járműbeszerzésről folytatott vitában kiemelt szerepet kapott az ár kérdése. Ennek apropóján érdemes megvizsgálni, hogy pontosan milyen arányok is vannak az egyes járműtípusok között. Pontos képet kapni persze nem egyszerű, hiszen a múltbéli beszerzések korántsem egyszerre történtek, a gyártó kilététől is sok függ, és egyik korábbi jármű sem húzható rá 100%-ig a HÉV-re, akár a nagyvasúti, akár a villamosos, akár a metrós irányba megyünk. Ma már ráadásul sok minden miatt eléggé más árak lehetnek, ezért nem is pontos árakat, hanem a korábbi számok alapján arányokat ábrázoltunk:

Különböző vasúti járművek férőhelyenkénti beszerzési árainak aránya (egy sorköz 1 millió Ft)

A lehetséges árak összehasonlításánál a 2009-13 között beszerzett Alstom Metropolis, a 2015-től szállított CAF Urbos 3 (9 modul), valamint az azonos időben beszerzett Stadler Flirt 2 motorvonatok árait vetettük össsze. A fenti ábrából látható, hogy a nagyvasúti jármű magasan drágább, a metró a legolcsóbb, a villamos pedig a kettő között van, a metróhoz jócskán közelebb. Persze meg kell jegyezni az alábbiakat:

  • A budapesti Alstom Metropolis kizárólag alsóvezetékről tud működni, ami a teljes HÉV-rendszeren nyilván nem opció, felső szedő is kell, amire van precedens, de jelentős árnövelő tényező.
  • A 160 km/h-ra tervezett nagyvasúti FLIRT-nél a HÉV jármű mindenképpen egyszerűbb lenne, ugyanakkor a nagy árkülönbség miatt vélhetően még így is jócskán többe kerülne, mint a másik két alternatíva. A lefújt HÉV-tenderben érkezett árak is ezt támasztják alá.
  • A CAF villamos esetében árnövelő tényező, hogy valamivel szélesebb jármű kell, továbbá a 600-1000 V különbség áthidalása inverter-oldalon jelenthet pluszköltséget. Jelentős árcsökkentő tényező viszont, hogy 110 méteres jármű esetén fajlagosan kevesebb vezetőállásra van szükség, mint a rövidebb villamosoknál.

A metró és a nagyvasúti jármű esetében ráadásul - ahogy fentebb is írtuk - jóval komolyabb infrastruktúra-költséggel is számolni kell. A biztosítóberendezés például igen drága dolog, és az M5-rendszer legalább felén biztosan komoly fejlesztésekre van szükség. Vasúti projektek alapján kilométerenként kb. 300 millió Ft-os költséggel lehet számolni, ami pl. a ráckevei HÉV esetében önmagában 10-15 milliárd Ft pluszt jelent. Illetve jelentkezik a közúti csomópontok problémája, amelyek mélyvezetésű kiváltásának költsége pedig egészen beláthatatlan.

A bejegyzés trackback címe:

https://kozlekedesiklub.blog.hu/api/trackback/id/tr9116511436

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

humorpalanta 2021.05.08. 18:11:32

huhh, hát ez rosszabb, mint a Vitézy terve...

nyelv-ész 2021.05.08. 21:28:01

Melyik villamos szélessége 2,65 méter?

nyelv-ész 2021.05.08. 21:35:10

Nekem ez az egész M5 koncepció egy kicsit elnagyoltnak tűnik. Mi lesz a Batthyány térrel, ha az M5 szerelvények a Margit híd vonalában mennek át a Duna alatt? A csepeli vonalat simán át lehetne villamossá építeni, plusz végre Pesterzsébetről és Albertfalváról is jöhetne át Csepelre villamos, a csak erre a célra, meg gyalogos és kerékpár forgalomra alkalmas hidakon.
Mi lesz a ráckevei vonal belső szakaszával? A Soroksárin most gyök kettővel lehet haladni a kismillió keresztezés, átjáró miatt. Ezeket fel kellene számolni, akár a HÉV nyomvonal áthelyezésével, mert a legszuperebb szerelvény is csak lépésben tud emiatt haladni.

Békássy Csaba 2021.05.08. 22:10:35

A Bellvárosban rendelkezésre álló feszültségekről keveset tudsz: 600V ott van, ahol egy-egy áramátalakító tápkörzete van; új fogyasztó esetén úgyis kell újabb áramátalakítókat építeni. És ott a metró is, 825V(azaz 750V+10%) És sok városban megy villamos és trolii is 750V feszültséggel. Egyébként a mai járművekben - amint érintetted is - a bejövő feszültséget azonnal egy közbenső belső egyenáramú rendszer szintjére konvertálják, ez Stadler esetében 680V.

Öregnéző 2021.05.09. 07:08:53

Érdekelne, hogy miért nem vetődik fel a 2-es villamos elágazása a Boráros térnél, egyik ága mehetne továbba jelenlegi útvonalon a másik csepeli végálomásig. Akár felszini elágazással, akár a jelenlegi aluljáró felhasználásával, alul! Tudom tengelytáv, felsővezeték stb. de valahogy úgy tűnik, ez a megoldás olcsóbb lenne, hiszen meglévő nyomvonalat kellene felújítani és nem másikat kialakítani! Ha esetleg valki elmagyarázná ennek elképzelhetetlenségét megköszönném. Talán úgy nyugodtabban aludnék.
Köszönöm!

Buchhalter 2021.05.09. 07:41:21

Nem is tudtam, hogy lefújták az új HÉV szerelvények vásárlását? Van erről valahol link? Emlékeim szerint az utóbbi hónapokban az ment, hogy 2023-2025 között jönnek az új HÉV szerelvények. Bár a 2023 már akkor is merésznek hangzott nekem. Ha minden flottul menne a reális 2025-2028 lenne szerintem.

stepboy 2021.05.09. 07:54:46

"Az Alstom Metropolis kizárólag alsóvezetékről tud működni"

Azért ilyen okosságok leírása előtt érdemes lenne legalább egy wiki oldalt föllapozni...
Például Isztambulban is van felsővezetékről táplált Metropolis:
openbveistanbulen.weebly.com/alstom-metropolis.html

Serény Vélemény 2021.05.09. 08:24:54

“ ki - a kommunikált problémák ugyanis erősen kamuszagúak.”
Kamut írt a telex? Nahát, ki hitte volna...

István Müller 2021.05.09. 11:43:59

Erről a tenderről a vicc jut eszembe. Kifut a két csapat a zöld gyepre.
"Az egyik csapat úgy tudja, hogy foci lesz, a másik úgy, hogy rögbi. Egyik sem érti, hogy miért van középen háló? A szponzor a röplabdára adott pénzt."

ZBR 2021.05.09. 19:54:47

@Serény Vélemény: nem a telex írt kamut, hanem az okok, ami miatt a tendert elkaszálták, azok kamuk. A valóság, ami nem kamu, az az, hogy a kormánytól nyomás jött Máger Andi és lelkes csapata felől, hogy lécci-lécci, hozzuk helyzetbe az oroszokat, pontosabban a Metrowagonmash-t, akik ugyan se alacsonypadlósat nem tudnak, se normál nyomtávú megfelelő referenciájuk nincs, de azért na.

ZBR 2021.05.09. 19:55:21

@Öregnéző: azért mert a 2-es villamos kapacitása nem képes kiváltani a Csepeli HÉV-et.

Buchhalter 2021.05.09. 20:44:46

@ZBR: Elolvastam, köszi. Szerintem ezzel adtak egy adut a Fidesz kezébe. Az agglomerációban és Csepelen több ezer szavazónak búcsút mondhat Karácsony és az ellenzék. Gratulálok. Az értelmetlen Állatkerti Biodomból, ami már 62 milliárdnál tart, jó néhány csill-villi HÉV szerelvény kijött volna.

NAR 2021.05.09. 22:28:55

@Buchhalter: A MÁV (ahova a Fidesz tette be a HÉV-et és a Fidesz-kormány nevezte ki a vezérigazgatót) mondta vissza a tendert, nem a budapesti önkormányzat.

NAR 2021.05.09. 22:34:11

Békásmegyerről Aquincumra most (a menetrend szerint) 7 perc alatt ér a HÉV. A két megálló között jelenleg 4 közúti kereszteződés van (és hogy csökkenjen a HÉV elvágó szerepe, még legalább kettőre szükség lenne). Ha villamosszerűen közlekedne a HÉV, akkor 4 lámpánál kaphatna pirosat - ha az esetek felében kap pirosat, akkor a 7 perces menetidő 9 percre nőne. Egy "csilliárdos" felújítás után. Biztos jó ötlet?

Öregnéző 2021.05.10. 11:27:42

@ZBR: A kettes villamos nyomvonalát hangsúlyoztam, elolvasva az itt megjelent cikket, amihez próbáltam egy gondolatot hozzáfűzni, de úgy látom a lényeg (nyomvonal) elsiklik a homályba, és lett belőle egy elavult villamos befogadó képessége!
Hát igen a befogadó képesség nagyon fontos!
Csak segítek a fenti cikkből olvasottal. (Ha a villamos méretén, befogadó képességén a hangsúly?) .
De miért ne lehetne egy villamos is ilyen hosszú, befogadó képességű?
" Azok ugyanis nem azért akkorák, amekkorák, mert van valami műszaki gát a növelés előtt, hanem mert városi környezetben hosszabb járművek nem férnének be a megállókba, illetve a bonyolult belvárosi közúti csomópontok rövid zöldidői nem tudnák őket kezelni."
Jé a körút azért működik!
A kettes NYOMVONALÁN és csepeli HÉV útvonalán nem számottevő a csomóponti zöld idő! Megálló hossz sem megoldhatatlan!
A tervezett csillivilli építkezés soha el nem készülő project, hiszen a csepeli HÉV-MÁV sem volt képes a stadion építés miatt a tervezett hídfelújítás után a Boráros térig végig közlekedni, a csúszás csak + 7-8 hónap, talán augusztus?
Remélem megértést adtam, további szép napokat.

Budapest HBF 2021.05.10. 12:28:15

@nyelv-ész: A Zsigmond tér térségében ki kell alakítani jó átszállási kapcsolatot a fonódóval. Innentől a Batthyány téri ág feleslegessé válik.

A HÉV jelenleg azért halad az általad említett szakaszokon lassan (egyébként annyira azért nem döcög), mert nagyvasúti jellegű. Egy villamos nyugodtan mehetne gyorsabban ugyanott. Persze az tény, hogy távlatilag ott is a középre helyezés oldaná meg a problémát, de ez akkora beruházás, ami vélhetően köszönő viszonyban nincs az elérhető hasznokkal. Pláne, hogy több olyan közúti felüljáró is épült, amelyet elüt egy középen vezetett HÉV.

Budapest HBF 2021.05.10. 12:30:00

@Öregnéző: Mert más nagyságrend a kettő. A 2-es az egy 30-40 méteres járművekkel közlekedő, közepes sebességű városi feltáró járat, a HÉV meg egy gyorsvasút. Már a szerelvényméretnél bukik a történet, mit kezdesz 110 méteres vonatokkal a 2-es vonalán?

Budapest HBF 2021.05.10. 12:31:00

@stepboy: Valóban nem fogalmaztunk egyértelműen, javítjuk. A budapesti Metropolisra gondoltunk természetesen. Azt nem állítottuk, hogy nem lehet felsővezetékes kivitelben megrendelni, csupán azt, hogy az drágább, mintha csak alsóvezeték van. Ami pedig tény.

kiskisutca 2021.05.10. 13:04:01

Szerintem mélyvezetésben, mert a Dunát is keresztezi

– Kálvin tér
– Astoria
– Opera
– Nyugati pályaudvar
– Margitsziget (Palatinus stand, de a sziget közepén)
– Szentlélek tér, (vagy a Szentlélek tér és a Tímár utca között.)

kiskisutca 2021.05.10. 13:11:55

@Öregnéző:

A villamos mire jó? Sokkal keskenyebb, mint a HÉV, metró, busz!

Kötöttpályás CNG busz, szerintem ez a megoldás a külvárosok és a belváros összekötésére. (Metrobus. A metro- nem földalattit, hanem metropolis-t jelent!)

gigabursch 2021.05.10. 13:55:19

@kiskisutca:
Nem rossz ötlet, hogy a szigeten megálljon, csak azok a "fránya" hévforrások...

kiskisutca 2021.05.10. 14:51:08

@gigabursch:
Ja, mint a Szent Gellért téren! :-)

gigabursch 2021.05.10. 16:04:03

@kiskisutca:
Ott sem keveset méricskéltek...
Nem azt mondom, hogy lehetetlen, sőt! Azt mondtam, hogy jó ötlet.
Csak a hévforrásokra oda kell figyelni!

Öregnéző 2021.05.10. 17:02:12

@Budapest HBF: Én vagyok a hibás!!! Könyörgöm engedjétek el a kettes villamost...Buta voltam, hogy mertem említeni ezt a számot. Én a nyomvonalra koncentráltan próbáltam megértetni, hogy a meglévő nyomvonal átalakítása mindenképen olcsóbbnak tűnik mint alagutat fúrni akármeddig!
A jelenlegi jármű ipar képes a városunkba futó (2-es, 6-os, 17-es)) villamost más méret, értékrend, kapacitás szerint is legyártani. A körút helyett, nem új útvonalat, hanem az alkalmazkodó átépítést végezték el.
Hiszen hoszabb gyorsabb alacsonypadlós járművek érkeztek és lám-lám működik.
Pont az itteni blogban olvasható, hogy a méret változtatható, és ez fényképekkel is alátámasztva!.
Egyébként az utazási szokások, az utazók létszáma is megváltozott. Sokak fejében a csepeli munkásosztály munkába és hazaszállítása rögzült. Felesleges a 110 méter hosszú szerelvényekben gondolkodni, ezt mi sem bizonyítja jobban, hogy egy, max két csuklós busz átveszi és szállítja az érkezőket a Boráros térre, már több mint egy éve anélkül, hogy elviselhetetlen tumultust okozna.
Csepel Tanácsház tér rengetek alternatívát kínál az utazóknak, a HÉV ennek már csak egy kisebb részét, használja fel!
Nyílván nem az én, ÖN, TE, véleménye alapján fog elkészülni, csak ötletelünk, viszont én ezt gondolom!
Amikor valmire válaszolok akkor igyekezem érvekkel is alátámasztani mondandómat. További szép napot!

stepboy 2021.05.10. 18:15:53

@Budapest HBF: Pedig az idézett szöveg azt jelenti...
A budapesti Metropolis az M2-höz és az M4-hez készült, az M5-höz már semmi köze nem lenne. Ha a felső betáplálás akkora árfelhajtó tényező, akkor mutathatnál rá példát is.

Szerintem az eltérő peronméret miatti grandiózus állomások sokkal jobban megdobnák a költségeket.

Budapest HBF 2021.05.10. 19:44:55

@stepboy: Ha van felső áramszedő is, az jelentősen bonyolít mindent, mert nem csak a szedőt kell valahogy odalegózni (az sem triviális, hogy hogyan fér el), hanem ott a járműszerkezetnek is erősebbnek kell lenni.

Az általunk vázolt ötalagutas állomás Budapesten teljesen sztenderd, csupán a közlekedés történik más alagutakban. Két oldalperonnal, vagy egy középperonnal különben sem reális elvinni az M5 várható forgalmát, nézd meg, milyen szűkös néha a Blaha, vagy a Széll Kálmán tér metróállomás, pedig ott még szélesebbek az alagutak az állomáson, mint a vonalalagút.

nyelv-ész 2021.05.13. 15:58:32

@Budapest HBF: A Batthyány téri ág felesleges? Ezt hogy sikerült leírni?

Aki a pirosmetróra igyekszik, azt Szépvölgyinél lezavarnád a HÉV-ről, hogy villamosozzon, és feleslegesen kelljen átszállnia? Egy jól működő metró kapcsolatot nem kellene felszámolni csak azért, mert a rajzasztalon nem adja ki a nyomvonal!

nyelv-ész 2021.05.13. 15:59:43

@Budapest HBF: A millenniumi földalattinál hogyan fér el a felső szedő? Alig van ott hely, aztán mégiscsak működik.

kiskisutca 2021.05.26. 12:49:50

@gigabursch:

Már a hetvenes években is gondoltak szigeti metróállomásra, bár más vonalon.
fortepan.hu/hu/photos/?id=99235
süti beállítások módosítása