Vendégszerzőnk, dr. Rigó Mihály újabb alapos cikke ezúttal az M0 körgyűrű problémáját, illetve különböző tervezők megoldási javaslatait járja körül. Előrebocsátjuk, hogy egyesületünk nem ért mindenben egyet az itt bemutatottakkal, például mi alapvetően nem közúti megoldásban gondolkozunk: szerintünk szükséges lenne a RoLa újjáélesztése, a konténeres szállítás feltételeinek javítása, valamint a bürokratikus és szervezeti akadályok elhárítása, illetve amennyiben ez érdemi forgalomnövekedést eredményez, úgy egy "V0-light" vasúti félgyűrű kiépítése. Ha a kamionok vasútra terelése nem hoz megfelelő forgalomcsökkenést, csak akkor érdemes közúti alternatívákban gondolkozni. (MKK)
A probléma
A média mindennapi témája a fővárosi utak túlterheltsége, mint például az M0-é. Ha rajta történik valahol egy baleset, esetleg utat javítanak, aszfaltoznak azonnal beáll a dugó, a sztrók. Ha a gazdaság érhálózatai az utak, akkor a dugó a sztrók. Mert sztrókos ez az út. Rengeteg okát vizsgáltak már ennek, de szerintem egy lényegeset nem: a forgalmi terhelés csökkentését.
Ma rengeteg közlekedéssel foglalkozó konferenciát rendeznek az országban, de állíthatom: a legproblémásabb út, az M0 terheléscsökkentése tabu téma, amit nem értek. A gond hatalmas, de még beszélni sem szabad, nem illik róla. Akinek ezen változtatni kellene, lehetne, azok is csak hallgatnak, sőt még a szakmai szervezetek is, annak ellenére, hogy a szemük előtt van az országos úthálózat legkritikusabb eleme.
Az M0 a hazai úthálózat azon szakasza, ahol a legnagyobb a gond, miközben a sohasem volt nagyságú pénzeket mégsem ennek orvoslására használják fel. Minek kell történnie, hogy végre a legnagyobb gondot el kezdjék orvosolni?
Az M0 elemi baja, betegsége
M0 (a kép forrása: https://zsebremegy.hu/uthalozat/pest-megye/)
Az ország legfontosabb autópályái mind a fővárosból indulnak illetve oda futnak be. Nincsenek kevesen: az M1, M2, M3, M4, M5, M6, M7. Tehát 7 nagyon nagy kapacitású útról van szó. Ezeknek mind az M0 az egyetlen befogadója, ami súlyos tervezési hiba. Egy vízügyes hasonlat, egy példa arra, hogy nem hét, csupán csak kettő folyó együtt mekkora bajt tud okozni: 1879-ben pusztította el az árvíz Szegedet. Szeged fölött ömlik a Tiszába a Maros nevű folyó. A baj az volt, hogy a Tisza árvize időben egybeesett a Maroséval és ezt a kettőt együtt nem bírta kivédeni a szegedi árvédelmi rendszer. Legyen mondjuk a Szeged fölötti Tisza az M1, a Maros pedig az M7, a Tisza belvárosi szakasz pedig az M0. Továbbá az árvíz az autópályák egyre nagyobb forgalomnagysága. A megfeleltetés egyértelmű. Lényeges, hogy a belvárosi szakasz vízszállító képessége azonos volt a Szeged fölötti Tisza szakasszal. Ne feledjük, hogy az M0 sávszáma azonos a bejövő autópályák sávszámaival. Szó nincs tehát arról, hogy az autópályák egyesülése után az M0 sávszáma megnövekedne! Azaz M0 szállítási kapacitása azonos a belé vezetett EGYETLEN autópályáéval. Nyilván az M0 sok, egymást követő csomópontja sem növeli a szakasz kapacitását.
Itt meg kell jegyezzük, hogy a fenti hasonlat szerintünk elvi hibás: nem veszi figyelembe, hogy a sugár irányban érkező autópályákon a forgalom zöme nem elkerülni igyekszik a fővárost, ellenkezőleg: a forgalom nagy része befelé halad tovább az M0 gyűrű metszésénél, hiszen a célja épp valahol a fővárosban van. Tehát nem lehet "csak úgy" összeadni a sávszámokat, és ez alapján kijelenteni, hogy "láthatóan kevés" az M0 kapacitása. (MKK)
Az mindenesetre tény, hogy az M0 az ország legnagyobb forgalmú útszakaszainak egyike. Ezt a logikai, tervezési hibát szenvedik el naponta a budapestiek. Mivel a forgalom egyre csak nő, a M0 helyzete egyre romlik. Ezt a legutóbbi siófoki közlekedési konferencián elismerte a minisztérium főosztályvezetője is, de semmilyen következtetést, teendőt nem fogalmazott meg!
A javaslatom
Az M0 ma kétfunkciós. Egyrészt szerves része az országos autópálya hálózatnak, másrészt a főváros gyűjtő-elosztó hálózatának is lényeges eleme. Végezzünk el egy gondolatkísérletet: varázsolja egy manó fele nagyságúra az M0 mai forgalmát! Mi történne? Kedvezőbb lenne-e rajta közlekedni? Nyilván sokkal jobb lenne a helyzet! Szinte dugó nélkülivé, folyamatos áramlássá válna a mozgás. Majd képzeljük el, hogy a mai forgalom megduplázódna. Ezt borzalmasabb lenne elképzelni, de e felé haladunk, a 7 autópálya gondoskodik erről. Az pedig ebből leszűrhető, hogy a szolgáltatási színvonalat ALAPVETŐEN befolyásolja a forgalom nagysága. Ne feledjük, mert a továbbiak erre épülnek.
Abban bíztak a hálózat kialakításakor, hogy közel a fővároshoz az M0 majd kiveszi, kiviszi azt a forgalmat a fővárosból, amely egyik kerületből a másikba megy, tehermentesítve így a fővárosi belső utakat, de elszámolták magukat. Féltek ugyanis attól, hogy nem lesz majd rajta forgalom. Emiatt lett akkor kétfunkciós az M0. Ma nyilvánvaló: ez nem így jött be. Mára előállt az a helyzet, hogy az első funkció megöli a másodikat.
Azaz a tranzit forgalom lehetetlenné teszi, hogy az M0 a fővárosi forgalom elosztásában is fontos szerepet játsszon. Magyarul: ezt a hatalmas forgalmi terhelést már nem bírja el, ezt kellene először beismerni! A baj csak az, hogy mégsem történik semmi, amely ezen változtatna. Látni kell, hogy az M0 léte azt a forgalmat is kötelezően beviszi a fővárosba, amelynek ott semmi keresnivalója. Mint az úttörő, aki akkor is átsegíti a nyugdíjast, ha nem is akar átmenni.
Ezért nincs más hátra, mint a két funkciót elkülöníteni, szétválasztani egymástól. Tehát leválasztani az M0-ról az állami autópálya hálózatot, az M0-t pedig átadni a fővárosnak, a fővárosi forgalomnak! Kerüljön ez akár sokba is.
Egy kisiklató, félrevezető kísérletezgetés
Álságos vita megy az M0 északnyugati és nyugati, ma még hiányzó szakaszának építéséről. Mintha ez bármit is megoldana az előbbi gondok közül! Mintha ez lenne az M0 egyetlen gondja. A nyugati oldali bezárás kisajátította az M0 gondját magának. Annyi azonban már most is kiderült, hogy ez is méregdrága valami lenne, a hosszú alagutak miatt: itt egy rövid, 5 km-es szakasz is elvihet akár 200 milliárd Ft-ot (40 milliárd Ft/km fajlagos költséggel számolva), amiből másutt több tucat kilométer és akár egy új híd is kijöhet.
Az én javaslatom - a két funkció szétválasztása - úgy drága, hogy mellette hasznos, míg a másik öncélúan az. Nem lehet ugyanis eltekinteni attól, hogy a két drága megoldás közül mit hoz az egyik és mit a másik. Mit és mennyit oldana meg az egyik a bajok közül és mit a másik. A gyűrű bezárása ugyanis az ország legdrágább útszakasza lenne, de gondok nagy része a megépülte UTÁN is megmaradna. Nem szabad azt elfogadni, hogy ez lehessen a minden gondot megoldó megoldás.
A szétválasztási, terheléscsökkentési lehetőségek
1. a német-török irányú tranzit leválasztása; közvetlen kapcsolat az M1 és az M5 között a Komárom-Székesfehérvár-Dunaújváros-Kecskemét nyomvonalon
forrás: saját készítésű rajz, RM
A hazai tranzitforgalmak közül ez az irány a legnagyobb, ez több évtizede ismert tény. Ezt a hatalmas tranzitot ma teljesen értelmetlenül terelik be a fővárosba, jóllehet erre semmi szükség: nekik ugyanolyan nyűg oda menni, mint a fővárosiaknak ezt eltűrni. Az elkerülő úton vezetve felszabadul az M0 legforgalmasabb szakasza az M1 és az M5 között. de nem csak ennyi: ezen felül még csökken az M1 Komárom-Budapest és az M5 Budapest-Kecskemét szakasz forgalma is, melyekre a tehermentesítés szintén ráfér. A kiemelt fontossága ellenére rendkívül lassan halad ez a kiépítés.
Ma adott, de nagyon régóta szinte kihasználatlanul áll a dunaújvárosi Pentele-híd, amely így szerephez jutna. A nagy tranzitnak ez a természetes nyomvonala. Valószínűen még rövidebb is (időben biztosan), mint a jelenlegi M0-ás szakaszon át. Mindenképpen ezt az átkötő utat kellene az országban LEGELSŐKÉNT kiépíteni, mert ezzel lehetne leghatékonyabban mérsékelni az M0 forgalmi terhelését.
Itt is szükséges egy megjegyzést tennünk: a fenti terven túl a továbbiakban bemutatott elképzelések alapvetően még akkor is luxusberuházásnak tűnnek, ha egyébként azt látjuk majd, hogy az M0 tehermentesítésére a vasúti megoldások nem jelentenek elégséges megoldást. A teherforgalom döntő hányada ugyanis az M1 és M5 autópályák között zajlik, ma is ez az M0 szűk keresztmetszete. Meg kell tehát várni, hogy ezen szakasz tehermentesítése (azaz a fentebb javasolt Komárom-Székesfehérvár-Dunaújváros-Kecskemét szakasz) hogyan hat a maradék forgalomra. Emellett szükség volna "szoftveres" eszközökkel erre rásegíteni: a teher útdíjat meg lehet drágítani a jelenlegi M1-M0-M5 nyomvonalon, de ha ez nem elégséges, az M5 belső szakaszáról a nem célforgalmi teherforgalom akár ki is tiltható, így a mai teherforgalom kb. 2/3-a eltűnhet az M0-ról. (MKK)
2. A mai M6 autópálya kivitele az M0 gyűrűről.
Molnár László Árpád, a FŐMTERV volt elnök-vezérigazgatója évtizedek óta próbálja elfogadtatni az M6 korrekcióját Budapest mellett: az M6 ne menjen be az M0-ba, mint ma, hanem a Duna-menti szakasz menjen tovább északra, az M0-on KÍVÜL, attól nyugatra, Esztergom felé, keresztezve az M1-et. Most talán megvalósul az esztergomi autópálya M100 néven. A gond az, hogy ehhez Esztergomnál nincs híd, tehát zsákutca épül majd autópályából. A híd viszont Komáromnál épült meg, de ott meg nincs hozzá autópálya. Hogy ez mitől következetes hálózatfejlesztés? Az ötlet érdeme, jelentősége az, hogy itt jelent meg először az M0 elkerülésének a gondolata. Ez általánosítható: a tranzit autópályahálózat menjen a mai M0-on kívül! Az alábbi képen a mai M0 szürke színű.
forrás: https://www.mut.hu/?module=news&action=getfile&fid=246841
3. Az M1 és az M3 összekötése az M0-on kívül
Ez egy olyan kapcsolat, amelynek szükségességét a hivatalos hálózattervezők a leginkább támadják. Számomra ez teljesen érthetetlen. Az alábbiakban főleg olyan nyomvonal változatokat mutatok be, amelyeket tőlem függetlenül valakik már kitaláltak, javasoltak, és amelyek kimondatlanul is az M1 és az M3 közvetlen összekötését szolgálják. Látható: a teljes tagadás ellenére sok szakembert foglalkoztatott már a téma! A Vásárhelyi Boldizsár-féle – az első magyar autópálya hálózatot megfogalmazó - 1941-es gyűrű javaslat – egy álló ellipszis, a mai eldőlt krumpliszsákkal szemben - ez volt:
forrás: http://pestbuda.hu/cikk/20181017_mo_epites
Látható az, hogy az M1-nek illetve az M3-nak megfelelő vonalak majdnem szemből futottak be az AKKORI gyűrűbe, és ami még lényeges: annak az alsó harmadába. A megvalósult helyzet ettől alaposan eltér, amely súlyos tervezési hiba volt, sajnos, melynek most kell megfizetni az árát. Az eredeti elképzelés szerint könnyű lett volna az M1-ről átmenni az M3-ra. De az új M0 gyűrűn az M3 csatlakozását jóval északabbra építették meg, mint az M1-ét. Negatív hatását viszonylag gyorsan észlelték, ezért kárenyhítésként behúzták az M31-et, a sarok levágásaként. A valós kár azonban később jelentkezett, az M0 északi és nyugati zárásakor.
Könnyű észrevenni, hogy az M0 északi és nyugati szektorok építési célja nem más, mint az M1-M3 összekapcsolása! De milyen áron? Természetvédelmi területeken át, alagutakkal, rettenetes költséggel. A törekvés az M1-M3 kapcsolat megteremtése, de szégyellik kimondani, a nevén nevezni!
Igazolódik az is, hogy egy hibás döntést egyre újabb, és még hibásabb döntések követnek. Nem lenne jobb ehelyett visszatérni a déli összekötéshez, az eredeti elképzeléshez?
3/1. egy Pest megyei önkormányzati elképzelés
Az alábbi rajzon feketék az állami autópályák, így az M1, M0, M3, M5, M6, M7. Az M6 már az M0-on kívül fut feketeként. Ebből ágazik ki a Százhalombatta felirattól egy barna vonal Dabas és Nagykáta, majd Hatvan felé az M3-ig. Ez a barna vonal lehetne a közvetlen M1-M3 összekötés, mint új autópálya szakasza. Akik ezt tervezték, nyilván megnézték, hogy a nyomvonal elképzelhető-e, megvalósítható-e. A vonal kulcseleme a Duna-híd helye, hiszen itt a nyomvonal nekik megvalósíthatónak tűnt.
forrás: https://mtvsz.hu/dynamic/mtsz_prezentacio.pptx
3/2. A mai legújabb hazai sugaras-gyűrűs minisztériumi koncepció
A minisztérium képviselője nem tud elszakadni a sugaras-gyűrűs hálózati elképzeléstől. Mivel elkészültek e hálózat sugaras elemei, most akarnak belekezdeni a gyűrűk építésébe. A koncepciót 2020-ban ismertette a minisztérium képviselője Székesfehérváron, majd Szegeden és Siófokon.
Az alábbi rajz színes vonalai mind a minisztérium által TERVEZETT nyomvonalak. Ha gyűrűnek nevezik, semmi gond vele, ha viszont M1-M3 kapcsolatnak, akkor átok rá?
A tervezett gyűrűk rajzán látszik a fekete és a piros színű. A fekete a mai M0. Ezen KÍVÜL fut a piros gyűrű. Ez nyugaton túlnyúlik ugyan az M1-en, keleten pedig nem éri el az M3-at, de új dunai keresztezést tartalmaz. A Csepel-szigetet középen keresztezi. A piros vonalat e koncepcióban második gyűrűnek és nem M1-M3 közvetlen kapcsolatnak nevezik, de a funkciója AZONOS.
forrás: https://www.szekesfehervar.hu/m81-negyedik-fehervari-m7-es-csomopont-epitese-is-resze-a-81-es-negysavositasanak
3/3. A V0 vasúti hídja melletti nyomvonal
A V0 ugyanaz az MÁV-nak, mint a közútnak az M0. Közelítő nyomvonalát mutatja a következő ábra.
forrás: https://www.youtube.com/watch?v=hs7-eORJhrY
Bár nem fő téma, meg kell emlékeznünk róla, hogy a V0 vasútvonal a politikusok kedvelt szent Grálja, amikor a főváros tehermentesítéséről van szó. Azonban épp annak köszönhetően, hogy kizárólag autós szemmel tudnak gondolkozni, egy M0-szerű elkerülő gyűrűt álmodtak meg, melynek nem sok köze van a jelenlegi vasútvonalakhoz, emiatt drága, zöldmezős beruházás lenne, és szükségessége is megkérdőjelezhető. Amennyiben a vasúti teherforgalom (örvendetes módon) erőteljes növekedésnek indul, akkor is van jobb és olcsóbb megoldás a hivatalos változatoknál - ami viszont köszönőviszonyban sincs a fenti térképvázlaton látható, szerintünk teljesen rossz nyomvonallal. (MKK)
Nem célom állást foglalni a V0-lal kapcsolatban, mert az a vasutasok dolga. Én csak egyetlen momentumot emelek ki az egészből, akár lesz V0, akár nem. Ez a V0 és a Duna keresztezési pontja, amely mostanság pontosul. Mivel nem egyszerű a Csepel-sziget rengeteg kötöttsége miatt ott hídhelyet találni, a vasutas tervezők ebbe fektetett munkáját javaslom átvenni, hiszen az autópálya híd a vasúti híd mellé építhető. A dunai keresztezés helye most pontosul. De láthatóan valahol a Csepel-sziget közepe táján várható. Az autópálya tervezői így megtakaríthatnák a hídhely keresését.
3/4. A Galvani-híd tervezésekor feltalált lehetőség
„Az M1-estől akár az M3-asig is elérhet a Galvani-híd közlekedési folyosója”
„Ezt a vonalat folytatva a szakértő egy olyan folyosót vázolt fel, ami összességében az M1-M7 bevezetőjétől egészen az M3-asig biztosítana átjárhatóságot.” (forrás: https://magyarepitok.hu/utepites/2017/07/napi-42-ezer-autoval-csokkenhet-a-fovarosi-hidak-forgalma)
Annak ellenére beírtam ezt egy változatnak, hogy szerintem ez a nyomvonal alkalmatlan lenne autópályának, a túl sok városi utcán átmenve.
3/5. Zöldi Péter javaslata
Három részes dolgozatának címe - Mitől torz képződmény az M0? - nagyon pontosan érzékelteti az M0 helyzetét, állapotát.
forrás: https://iho.hu/hirek/mitol-torz-kepzodmeny-az-m0-1-resz-a-kozpontossag-171003
Ez a változat tervez legnagyobb hosszon új szakaszokat az új M1-nek és az új M3-nak, így vélhetően ez lenne a legköltségesebb az itt áttekintett megoldások közül.
Összefoglalás
Az eddigieket összefoglalva jól látszik, hogy
- Az M1-M3 közvetlen és az M0-on kívüli összekötése nagyon régóta foglalkoztatja a műszakiakat és nem annak nevezve is sokféle elképzelés van
- Két lényegi része van a feladatnak, amelyben eltérnek az előbbi változatok:
- Hol legyen a kapcsolat új Duna-hídja?
- A Duna-hídtól keletre és nyugatra mekkora távon kapcsolódjon vissza az új hídon átmenő nyomvonal a régi M1-be illetve az M3-ba? Nyilván ettől függ a majdani költsége, amellyel majd összevethető az M0 északi és nyugati szektor már majdnem ismert költsége
El kellene ezeket dönteni, majd nekiállni a nyomvonal tervezésének. A mai világban azon is illő lenne elgondolkodni, hogy az M0 mai és egyre növekvő forgalma miatt lehet-e ezt még kellően „zöld” megoldásnak tekinteni, illetve azon, hogy ez egy fenntartható közlekedési forma-e? Itt miért ne számítana ez a két mai szempont? Már ma is egyre sűrűbben áll be a sztrók, a dugó, a forgalom folyamatos haladása már ma is csak egy idea. Már emiatt is - nem is említve a kapacitással kapcsolatos kérdéseket - azonnal el kellene kezdeni beavatkozni.
Az M1-M3 közvetlen kapcsolat értelme jól látszik az előbbi rajzon. Az M1-M3 új nyomvonalába délről több meglévő autópálya (M4, M5, M6, M7) úgy tud bekapcsolódni, hogy a csatlakozási pontok kívül maradnak a mai M0-on.
Ha az előbbiek megvalósulhatnának, a mai M0 lényegesen felszabadulna a terheléstől és könnyebben látná el a fővárosi feladatait, ami a cél volt. Nyilvánvaló, hogy a nagy csöndet, az agyonhallgatást meg kellene törni, a tervezést mielőbb el kellene kezdeni. Elfogadhatatlan, hogy az ország legtöbb gondot okozó szakaszának javítása helyett kis kapacitáskihasználtságú autópályák, négysávosítások készülnek rengeteg pénz elégetésével. Mivel a minisztérium ebbe magától nem hajlandó belekezdeni - hiszen erre semmi sem készteti - nagy szükség lenne az érintett közösséget képviselő főváros aktív beavatkozására, a fővárosi szakmai szervezetek bevonásával.
Szeged, 2022. I. 27.
