Milyen egy jó távolsági vonat? [4]
2023. május 08. írta: Budapest HBF

Milyen egy jó távolsági vonat? [4]

A vonat műszaki felépítése

Az előző részhez katt ide: https://kozlekedesiklub.blog.hu/2023/05/06/milyen_egy_jo_tavolsagi_vonat_166 

Motor, vagy mozdony?

Ez a kérdés utasforgalmi szempontból majdnem mindegy. Azért fontos ezt leszögezni, mert a vasutasok közötti diskurzust mégis ez a kérdés uralja a legtöbbször, és a korábbiakban említett komfortügyek legfeljebb a “majd lesz valahogy” kategóriában kerülnek említésre, holott a lényeg azokban van.

Az utóbbi évtizedeket a motorvonatok masszív előretörése jellemezte a vasúti személyszállítás minden területén. Nem véletlenül, hiszen a zárt szerelvények esetében a sokkal jobb tömegeloszlás, az ebből fakadó alacsonyabb tengelyterhelés és kedvezőbb tapadási arány minden szempontból jobbá teszi a motorvonatokat pályára gyakorolt hatás és gyorsulás terén is. Bizonyos sebességszint felett pedig már csak a motorvonati jelleg jön szóba.

Mégis azt látjuk, hogy vannak jelentős európai vasúttársaságok (ÖBB, CD), amelyek az elővárosi és regionális szinten túl nagyrészt továbbra is a mozdonyos vonatokban látják a perspektívát. Ennek alapvetően történeti okai vannak: az ÖBB Taurus mozdonyainak beszerzése jelentősen megelőzte a zárt szerelvényekre alapozó távolsági vonatai (railjet) megjelenését, miután pedig a Siemens Viaggio kocsik megérkeztek, a mozdonyos vontatás a továbbiakban már kötöttségként jelentkezett. Továbbá az ÖBB a Taurus mozdonyokat számos más célra is használja, így a mozdonyokkal való gazdálkodáskor némi többlet-rugalmasságot jelentett, hogy a railjet-gépeket másra is be lehet vetni, ill. egy gép hibája nem jár a személykocsik kiesésével is. Mindamellett fontos leszögezni, hogy a mozdonyos vonatokat az említett társaságok zárt szerelvényként járatják, végükön vezérlőkocsival, azaz párkocsis erősítések nincsenek, ha nagy a forgalom, az egész szerelvényt duplázzák.

ice_3_oberhaider-wald-tunnel.jpg ICE3T: jól látszik, hogy mindegyik modulnak két saját forgóváza van [forrás: wiki]

A magyar vasút annyival rosszabb, illetve bizonyos értelemben jobb helyzetben van, hogy a mi járműállományunk teljesen legatyásodott, így nem jelentkezik olyan mozdonypark, amely kötöttséget jelentene a továbbiakra nézve (a meglévő 35 korszerű mozdony nagyon kevés). Ettől függetlenül mozdonyt venni kell, már csak a tehervonati igények kiszolgálása miatt is, de azoknak a meglévő/megmaradó távolsági flotta vontatásával lesz még dolga hosszabb távon is, tehát lehet őket több dologra is használni. Így az új járművek esetében nyugodtan el lehet menni motorvonati irányba.

 db-talgo-ice-l-innotrans-2022-keith-fender.jpg

A DB számára szállított Talgo-szerelvények esetében a modulok a szokványos európai személykocsiknál sokkal rövidebbek [forrás: Railway Journal]

Persze motorvonati téren is számos lehetőség van, melyek az utastér kialakítása szempontjából sem közömbösek. Fontos kérdés a forgóvázak elrendezése, illetve ezzel összefüggésben az egyes modulok hossza. El lehet menni a Talgo koncepciója irányába, amely rövidebb, cserébe szélesebb modulokkal operál, de a START-nál is ismert FLIRT felépítése is lehet alap (Jacobs-forgóvázas konstrukció), vagy lehet az ICE3 alapján is felépíteni a vonatot, ahol az egyes modulok többé-kevésbé normál személykocsiknak felelnek meg a profiljuk és a hosszuk tekintetében.

Billenőszekrényes technológia

Utasoldali jelentőséggel is bíró érv a motorvonati vontatás mellett, hogy Magyarországon is vannak olyan vasútvonalak, ahol hagyományos vasútépítéssel csak horribilis összegekből lehet a közlekedés sebességét növelni. Pontosan az ilyen helyzetekben jön képbe a billenőszekrényes technológia, amely egyértelműen motorvonat-specifikus.

A Pendolino vajon mi?

A billenőszekrényes technológia lényege, hogy a járművek kocsiszekrényét az ívekben 8 fokkal megdönti, ezáltal a járműre ható gravitációs erő vízszintes komponense növekszik, ellentartva a kifelé ható (centrifugális) erőnek. Ennek köszönhetően az ívekben akár 30%-os sebességemelés is megvalósítható.

 457743_width-932.jpg

A szlovén vasút pendolinója dől be az ívben a koperi vonalon [forrás: slovenske novice]

Az aktív billenőszekrényes technológia kifejlesztése a 60-as években kezdődött meg, főként a British Rail és az olasz vasút volt aktív a kérdésben. Az APT néven futó brit projekt ugyan számottevő eredményeket ért el, azonban politikai okokból nem tudta megvetni a lábát a szigetországban. Az olaszok így előztek, és jelentős mértékben támaszkodva a britek eredményeire, Pendolino néven fejlesztették eredményes típussá az elképzelést. Ezen a platformon számos ország számára épültek billenőszekrényes motorvonatok, így Csehországban, Szlovéniában, Finnországban, Portugáliában is lehet velük találkozni az olasz őshazájukon kívül. Később persze más gyártók is csatlakoztak a sorhoz, így a billenőszekrényes technológia a közismert nagysebességű hálózatokon is teret nyert, mint pl. a német ICE-rendszer, ahol az ICE3-as verzióból készült 70 db T (tilting) azaz billenőszekrényes változat. A németek emellett a regionális közlekedésben is próbálkoztak a technológiával: a problémás 610-es és 611-es szériák után a Bombardier-féle 612-es lett az, amely üzembiztosság szempontjából a kívánt szintet elérte. Horvátországban utóbbi típus InterCity-forgalomban is közlekedik. De a sort persze hosszasan lehetne folytatni.

Ez a megoldás Magyarországon a 20/25, illetve a 40/41-es vasútvonalon jön szóba, amelyek hosszú szakaszokon ívesek, emiatt csak 100, vagy 80 km/h az engedélyezett sebesség. Nem nehéz belátni, hogy pl. egy szentgáli, vagy városlődi ívkombináció kiváltása egészen brutális pénzt igényelne: ha a nyílegyenes, töklapos Békéscsaba-Lőkösháza szakasz felújítása 135 milliárd, akkor vajon mennyi lenne a 20-as vonal új nyomvonalra helyezése Devecsertől Inotáig (70 km)? A billenőszekrényes technológiával viszont elérhető, hogy úgy csökkenjen a vonatok menetideje 10-15 perccel, hogy a pálya geometriáján ne kelljen változtatni.

Mi lesz a meglévő flottával?

A meglévő járműállománynak a nemzetközi szabványoknak megfelelő részét (CAF, DWA, GOSA stb.) nyilván hosszabb távon is érdemes megtartani, hiszen új járművet annyit egyben nem valószínű, hogy lehet venni, amely a teljes járműállományt kiváltja. Viszont a belterek tekintetében az újaknál lefektetett sztenderdeket kell már követni. Erre jó precedens az ÖBB Nightjet, ahol a vasúttársaság számos régi ülőkocsit alakított úgy fekvőhelyes kocsivá, hogy utóbbiak már az új Siemens-járművekbe tervezett négyfős fülkéket kapták meg. Az utas tehát sokat nem érzékel a különbségből.

umgebaute_nj.jpg Átépített nightjet-kocsi: az üzemeltető érzi a különbséget az újhoz képest, az utas nem [forrás: öbb]

Ezzel a cikkel sorozatunk végére értünk, a korábbi részeket itt tudod elolvasni:

1. rész - Utastípusok és vasutas hibák: https://kozlekedesiklub.blog.hu/2023/05/02/milyen_egy_jo_tavolsagi_vonat

2. rész - Tértípusok és vonatkompozíció: https://kozlekedesiklub.blog.hu/2023/05/04/milyen_egy_jo_tavolsagi_vonat_794

3. rész - A vonaton túl: https://kozlekedesiklub.blog.hu/2023/05/06/milyen_egy_jo_tavolsagi_vonat_166

A bejegyzés trackback címe:

https://kozlekedesiklub.blog.hu/api/trackback/id/tr6718108838

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

EifAdam 2023.05.08. 09:29:33

Tehervonati igényekre pont nincs szükség új mozdonyokra, a Start nyíltan menekül kifelé a teherfuvarozási szegmensből.

Albu 2023.05.08. 10:07:07

A Pusztakotkodács–Gyíkhányás projektben elő volt írva a billenő szekrényes vizsgálata, ezt úgy oldották meg, hogy csatoltak egy hivatalos nyilatkozatot, hogy nem terveznek ilyet venni. : D

gigabursch 2023.05.08. 11:46:44

Jó ez a sebességnövekedés a billenőszekrény miatt.
A Balaton északi partján olyan fasza az ágyazat, hogy a vonat lendületből tolná be a sint apránként a Balatonba.
De erről nem a vonat tehet.

Amúgy a jó vonat:
- alacsonypadlós
- akár kétszintes
- alul sok bringának hellyel
(mióta van országos bérlet, a fiam minden hétvégén megy tekeregni, de a BZ-ken a bringa rakás finoman szólva is a terror-horror.

gigabursch 2023.05.08. 11:49:07

Elnézve azt a fekvőhelyes kocsit?

Az mennyire működne megvalósíthatóság szempontjából, hogy lehajtható priccs és a turista saját maga a laticelljével és a hálózsákjával aludna rajta, utána meg könnyen takarítható az egész?

Vagy csak én találtam fel a melegvizet?

Budapest HBF 2023.05.14. 16:15:13

@gigabursch: A Balaton északi partján kevés értelme lenne ennek, hiszen ott a sebességet más okból - pl. hogy minden utcasarkon van egy szintbeli átjáró - sem célszerű emelni.

Adani 2023.06.13. 08:16:32

@gigabursch:

Balaton és a Velencei tó felé nagy az igény a bringás szállításra, sokan mennek arra tekeregni. Stadlernél érdemes lenne kilincselni, mert nyaranta , de még tavasszal és ősszel is. A Z30-asok tele vannak biciklikkel 30asával is jönnének az utasok, kevés a Flirteken elvileg felvihető 6 bicikli / egység. Stadlernél biztos találnának megoldást erre, pl. egy kifejezetten erre készült betétkocsi, ahol egy sorban kampós akasztók másik sorban ülések bicikliket oda be lehetne rakni kisebb lenne mint egy normál egység Flirt, és két egység közé lehetne besorozni, így nem okozna gondot a végállomáson való fordulás sem. Z30-asnál ahol alapból 3 egység van simán lehetne középen.
Hátránya meglenne persze ha csak egy egység megy, mert akkor körbe kell járni.
Mellékvonalaknál a börtön bézék átalakítása bevált, az megoldás a bicikli szállításra.
süti beállítások módosítása