A Széchenyi-hegyi Fogaskerekű Vasút Budapest egyik fő közlekedéstörténeti értéke és fontos turisztikai különlegessége. A világban eleve nem tolonganak a fogaskerekű vasútüzemek, Magyarországon pedig a különböző ipari vonalak megszűnése után ez maradt az utolsó a műfajban.

A budapesti fogaskerekűnek a műszaki érdekesség voltán túl is igen komoly történeti jelentősége van. A Kisföldalattival együtt egy olyan letűnt virágkor emlékét hordozza, amikor évszázadok kudarcai után az alulfejlett, de hatalmas innovációs vággyal bíró Magyarország végre lehetőséget kapott, hogy belépjen a komoly országok közé. Amit akkor még rögeszméktől mentesen, problémaorientáltan tudott megtenni: a XIX. század második felében a magyar nyilvánosság nem keresett állandó önigazolást külföldi példákban, hanem az innováció első sorába állva megvalósította azt, amire szüksége volt. Sokatmondó, hogy az első fogaskerekű vasút Svájcban 1871-ben indult el, a svábhegyi üzem pedig már 1874 nyarán csatlakozott a sorhoz.

SGP szerelvény Széchenyi-hegyen: a magaspadlós kialakításból adódó ormótlan peronok az egész vonalon komoly gondot jelentenek [forrás: gyermekvasut.hu]

Az üzem két alkalommal is, 1929-ben és 1973-ban is megújult már egyszer. Mostanra azonban bőven elérkeztünk az újabb fejlesztési ciklushoz, mert bár az elmúlt 10 évben a pálya és a hidak felújítása nagyrészt megtörtént, az elöregedett, és valójában a feladatukra kezdettől fogva nem igazán alkalmas járművek cseréje, és a közlekedési hálózatba való integrálása nem igazán halogatható. De maga a Normafa is igényli a közlekedés fejlesztését, hiszen szép időben valódi közlekedési káosz alakul ki a hegyen, amivel szemben az autókkal azonos dugóban álló autóbuszok nem tudnak a mainál jobb alternatívát kínálni. A Normafa ráadásul a síelés, a kerékpározás, csoportok, családok tömeges utazása miatt tipikusan az a hely, amely kifejezetten igényli a nagykapacitású, többcélú terekkel ellátott járműveket.

Mi a környezet?

A legfontosabb meghatározó peremfeltétel, hogy a Fogas sorsa a döntéshozókat alig érdekli, ezért aztán nagyjából nulla forrás áll rendelkezésre a témában. Ez nem jó, de ez van, sajnos ezt a politikai elitet termelte ki magából az ország az elmúlt 100 évben, úgyhogy Fogas-felújítás helyett felcsúti kisvasutat sikerült építeni. Egy ilyen környezetben az egyetlen dolog, amit tenni lehet, az a projekt költségeinek, komplexitásának radikális csökkentése úgy, hogy közben a hasznokat meg kell tartani, vagy akár növelni. A továbbiakban azt mutatjuk be, hogy ezt hogyan lehet megvalósítani.

Fejlesztési változatok

A Fogaskerekű vonalának Széll Kálmán téri, illetve Normafai meghosszabbítását széleskörű konszenzus övezi. Több utas, a Normafa kiszolgálásának javításában való részvétel ugyanis csak akkor érhető el, ha a vonal eljut oda, ahova, illetve ahonnan az emberek közlekedni szeretnének. Az alvégen a meglévő villamospályába való bekötéssel, a fenti végen pedig a vonalnak a Normafáig történő kétvágányú meghosszabbításával lehet megvalósítani a fejlesztést. A járművek pontos kialakítása és magának az üzemmódnak a kérdése azonban már közel sem ilyen egyértelmű, ezért ezt a kérdést bővebben érdemes körüljárni.

Az osztrák példából látható tehát, hogy a budapesti fogaskerekű esetében sem feltétlenül szükséges a fogasléc az üzem működéséhez. Mindamellett műszakilag természetesen a fogasléces működés mellett is megoldható a kétirányú meghosszabbítás, a kérdés az, hogy melyiknek mennyi előnye, ill. hátránya van.

Ha az árat vesszük, akkor az arányok minimum elgondolkodtatók. A stuttgarti fogaskerekű új, 20 méteres szerelvényei darabonként 6,4 millió euróba kerültek 2018-as árakon, míg egy normál villamos 40-50 méteres hosszal is kijön 4-5 millióból, vagyis az árkülönbség mintegy háromszoros. A Matterhorn-Gotthard Bahnnak 2020 óta szállított 12 db 56 méteres fogaskerekű motorkocsi darabára pedig már 12 millió euró körül mozog. Jelentős árfelhajtó hatás a fogasok esetében, hogy mivel kevés van, csak a Stadler foglalkozik velük az egész világon, így ők annyit kérnek a vonatokért, amennyit nem szégyellnek. A Linzben járó Flexity Mountainrunner-hez hasonló működésű villamost viszont bárki tud gyártani, és ha nem hármasával veszi meg őket Budapest, hanem - a HÉV-járműveket is magában foglaló - nagy budapesti villamostender részeként, garantáltan lényegesen olcsóbban megúszható a történet, mint a fogasléces járművel.

A Matterhorn-Gotthard Bahn ORION-típusú szerelvénye [forrás: Matterhorn-Gotthard Bahn]

A költségek tekintetében szintén nem elhanyagolható, hogy amennyiben fogasléces járművel szeretnénk bejárni a Széll Kálmán térre, akkor a teljes fogaskerekű vonalán új fogasléc kell. A mai Strub-rendszerű léc teteje ugyanis a sínkorona szintjén van, a jármű pedig nem tudja a fogaskereket felhúzni, így a térre csak akkor tud bejárni, ha a kerék - így a hegyi szakaszon a fogasléc is - a sínkoronaszint főlé kerül. Nyilván ha a járműnek nem kell fogaskerék, akkor a mostani fogasléchez sem kell hozzányúlni.

Változatelemzés

Ettől függetlenül a fő kérdés nyilván az, hogy milyen szolgáltatást lehet nyújtani a két változattal, a következőkben ezt elemezzük.

Menetidő tekintetében a minimális követelmény, hogy a 21-es autóbusz Széll Kálmán tér - Normafa menetidejét a Fogas hozza, ill. ha lehet, legyen annál gyorsabb. A fogasléces változat esetében hegymenetben 40, völgymenetben 30 km/h, az adhéziós változat esetében hegymenetben 30, völgymenetben 25/20 km/h sebességgel számoltunk.

A menetidő szempontjából alapvető kérdés a megállókiosztás. A meglévő megállók jelentős részének maga a létjogosultsága is erősen kérdéses, de a többinél sem biztos, hogy az összes vonat megállítása szükséges, azaz szó lehet egy lassú-gyorsjárati közlekedési rendről. A legforgalmasabb, hálózati jelentőségük miatt egyértelműen teljes járatsűrűséggel kiszolgálandó megállók a Szent János kórház és a Svábhegy. A Széchenyi hegy, Művész út, Esze Tamás Iskola és Orgonás megállóknak saját vonzáskörzete van, így itt legalább a vonatok felével muszáj megállni. A Városkút, Erdei Iskola ill. Városmajor megállóknak nincs önálló helyiértéke, így kihagyhatók a menetrendből. Ugyanígy elhagyható (akár a fővonali villamosok menetrendjéből is) a Nyúl utca, valamint szükségtelen a 2016-os tervekben szereplő Hegyhát utcai megálló is.

A Fogaskerekű menetrendfejlesztési lehetőségei: a piros vonalak az adhéziós, a kékek pedig a fogasléces változat menetvonalait jelölik

A menetrend kiszerkesztésekor 7,5 perces csúcsidei követést vettünk alapul. A menetidő szempontjából kulcskérdés, hogy három, vagy két keresztezésre van szükség az egyvágányú vonalon, azaz hány állomást tud “átugrani” a vonat. Az adhéziós változat esetében sehogy sem kerülhető el a három keresztezés: ekkor az Orgonás+Erdei Iskola+Svábhegy hármas a legjobb választás, hiszen így a menetidő szempontjából laza rész az önálló megállók térségére kerül, így azokat az összes vonattal ki lehet szolgálni. A fogasléces változat esetében a helyzet jobb, itt Orgonás+Adonisz utca keresztpárral is működne a menetrend - komoly gond ugyanakkor, hogy a Művész út kiszolgálása nem fér már bele egyik vonat menetrendjébe sem. Viszont nem kellene alap és gyorsjárat ebben a változatban.

A két változat Széll Kálmán tér - Normafa menetidejének összehasonlításából az alábbiak derülnek ki:

Érdemes összevetni az adhéziós változat kalkulált menetidőit a példaként szolgáló Pöstlingbergbahnnal völgymenetben, látható, hogy nagyjából hasonló lenne a helyzet:

A fogasléces változattal tehát 1-2 perc időnyereség érhető el. A nettó időnyereség valójában kb. egy perccel nagyobb, ám ebben a verzióban a vonat jelentős időt veszít az ún. interferencia-szakaszokon, azaz amikor rájár a fogaslécre, ill. lejár róla, ezen ugyanis csak 5 km/h sebességgel lehet közlekedni. Ez az adhéziós változatban értelemszerűen nincs. Hozzá kell tenni továbbá, hogy a fogasléces verzió számolt menetidői a Művész út megállóhely kiszolgálását nem teszik lehetővé, amennyiben erre legalább részben szükség van, az időnyereség teljesen elvész.

Összességében tehát a fogasléces közlekedés szükségessége szolgáltatási oldalról sem támasztható alá, hiszen a csak az egyes járművek szintjén milliárdokban mérhető többletköltséget minimális haszon ellensúlyozza.

A projekt kiterjesztése

A fejlesztés elfogadottságát és hasznosságát is növeli, amennyiben nem csak a Fogaskerekű mai hatásterületét érinti. Mivel a jármű a fentiek nyomán egyszerűbbé és olcsóbbá válik, érdemes belőle többet venni, amiből kapásból két komoly előny következik:

• A Fogas összeköthető lenne az 59-es villamossal, így létre jönne egy a XII. kerület fő pontjait összekötő villamosjárat. A Városmajor-Széll Kálmán tér között ezzel az összekötéssel jármű és pályakapacitás spórolható meg, ami csúcsidőben sokat jelent.
  
  
• Hétvégén az 59-es kiszolgálásához szükséges hegyi járműveket fel lehet használni a Normafa közlekedési kapcsolatainak kiterjesztésére. Azaz a Fogas járművei olyan csomópontok felé járhatnának tovább, amely által a Normafát megközelíteni vágyó budapestiek átszállásokat takaríthatnak meg. Lehetséges végpontként merülhet fel pl. a Móricz Zsigmond körtér, vagy a Nyugati pályaudvar.

A Fogaskerekű javasolt viszonylathálózata a hétköznapi (sárga) és hétvégi (kék) viszonylatokkal

Mi lesz a fogassággal?

Az alapjáratok ezek után nem fogják használni a fogaslécet, azonban ettől még a nosztalgiajárat tudja. Sőt, a helyzet így egyszerűbb lenne, hiszen a fogaslécet nem kellene kiemelni a sínkorona szintjéből, így a korábbi járművekkel kompatibilisebb volna. A Ganz-motorkocsi és Rowan-pótkocsijának üzemképessé tételével óránkénti nosztalgiaközlekedést lehetne megvalósítani hétvégente a fogasléces szakaszon.

A Ganz-féle motorkocsi Széchenyi-hegyen a 60-as években