A Fogasról másként
2024. április 11. írta: Budapest HBF

A Fogasról másként

A Széchenyi-hegyi Fogaskerekű Vasút Budapest egyik fő közlekedéstörténeti értéke és fontos turisztikai különlegessége. A világban eleve nem tolonganak a fogaskerekű vasútüzemek, Magyarországon pedig a különböző ipari vonalak megszűnése után ez maradt az utolsó a műfajban.

A budapesti fogaskerekűnek a műszaki érdekesség voltán túl is igen komoly történeti jelentősége van. A Kisföldalattival együtt egy olyan letűnt virágkor emlékét hordozza, amikor évszázadok kudarcai után az alulfejlett, de hatalmas innovációs vággyal bíró Magyarország végre lehetőséget kapott, hogy belépjen a komoly országok közé. Amit akkor még rögeszméktől mentesen, problémaorientáltan tudott megtenni: a XIX. század második felében a magyar nyilvánosság nem keresett állandó önigazolást külföldi példákban, hanem az innováció első sorába állva megvalósította azt, amire szüksége volt. Sokatmondó, hogy az első fogaskerekű vasút Svájcban 1871-ben indult el, a svábhegyi üzem pedig már 1874 nyarán csatlakozott a sorhoz.

gyvonline_fogas_szecska_1.jpg

SGP szerelvény Széchenyi-hegyen: a magaspadlós kialakításból adódó ormótlan peronok az egész vonalon komoly gondot jelentenek [forrás: gyermekvasut.hu]

Az üzem két alkalommal is, 1929-ben és 1973-ban is megújult már egyszer. Mostanra azonban bőven elérkeztünk az újabb fejlesztési ciklushoz, mert bár az elmúlt 10 évben a pálya és a hidak felújítása nagyrészt megtörtént, az elöregedett, és valójában a feladatukra kezdettől fogva nem igazán alkalmas járművek cseréje, és a közlekedési hálózatba való integrálása nem igazán halogatható. De maga a Normafa is igényli a közlekedés fejlesztését, hiszen szép időben valódi közlekedési káosz alakul ki a hegyen, amivel szemben az autókkal azonos dugóban álló autóbuszok nem tudnak a mainál jobb alternatívát kínálni. A Normafa ráadásul a síelés, a kerékpározás, csoportok, családok tömeges utazása miatt tipikusan az a hely, amely kifejezetten igényli a nagykapacitású, többcélú terekkel ellátott járműveket.

Mi a környezet?

A legfontosabb meghatározó peremfeltétel, hogy a Fogas sorsa a döntéshozókat alig érdekli, ezért aztán nagyjából nulla forrás áll rendelkezésre a témában. Ez nem jó, de ez van, sajnos ezt a politikai elitet termelte ki magából az ország az elmúlt 100 évben, úgyhogy Fogas-felújítás helyett felcsúti kisvasutat sikerült építeni. Egy ilyen környezetben az egyetlen dolog, amit tenni lehet, az a projekt költségeinek, komplexitásának radikális csökkentése úgy, hogy közben a hasznokat meg kell tartani, vagy akár növelni. A továbbiakban azt mutatjuk be, hogy ezt hogyan lehet megvalósítani.

Fejlesztési változatok

A Fogaskerekű vonalának Széll Kálmán téri, illetve Normafai meghosszabbítását széleskörű konszenzus övezi. Több utas, a Normafa kiszolgálásának javításában való részvétel ugyanis csak akkor érhető el, ha a vonal eljut oda, ahova, illetve ahonnan az emberek közlekedni szeretnének. Az alvégen a meglévő villamospályába való bekötéssel, a fenti végen pedig a vonalnak a Normafáig történő kétvágányú meghosszabbításával lehet megvalósítani a fejlesztést. A járművek pontos kialakítása és magának az üzemmódnak a kérdése azonban már közel sem ilyen egyértelmű, ezért ezt a kérdést bővebben érdemes körüljárni.

A Pöstlingbergbahn

A linzi Pöstlingbergbahn a Fogashoz meglehetősen hasonló üzem. Egy a belváros szélén található magaslatot mászik meg, és a lejtviszonyai a budapesti vonaléval szinte pontosan megegyeznek: mindkét vonalnak 110-115 ezrelék a maximális lejtése. A linzi üzemet azonban kezdettől fogva adhéziós üzemre építették ki, a motorkocsik speciális, a síneket oldalról megfogó fékszerkezetet kaptak. Eredetileg az engedélyezett sebesség 12-15 km/h volt. A Pöstlingbergbahn esetében ugyanúgy gondot okozott, hogy a völgyi állomás rossz helyen volt, és a vonal nem tudott csatlakozni a meglévő hálózathoz. Ezért a 2008-as felújításkor a járatokat meghosszabbították a városközpontba. Műszakilag ez úgy vált lehetővé, hogy a nyomtávot a normál villamoshálózatéhoz igazították (900 mm), valamint új, csak hajtott tengelyekkel rendelkező, Bombardier Flexity Outlook Mountainrunner típusú villamosokat vettek, melyeknek már nem volt szüksége semmilyen nem szokványos fékberendezésre. Az új járművek gyorsabbak is lettek, a korábbi sebesség a meredek részeken 25 km/h-ra emelkedett.

postlingbergbahn.jpg

A Bombardier Flexity Outlook Mountainrunner típusú hegyi villamos Linz belvárosában [forrás: Linz AG]

Az osztrák példából látható tehát, hogy a budapesti fogaskerekű esetében sem feltétlenül szükséges a fogasléc az üzem működéséhez. Mindamellett műszakilag természetesen a fogasléces működés mellett is megoldható a kétirányú meghosszabbítás, a kérdés az, hogy melyiknek mennyi előnye, ill. hátránya van.

Ha az árat vesszük, akkor az arányok minimum elgondolkodtatók. A stuttgarti fogaskerekű új, 20 méteres szerelvényei darabonként 6,4 millió euróba kerültek 2018-as árakon, míg egy normál villamos 40-50 méteres hosszal is kijön 4-5 millióból, vagyis az árkülönbség mintegy háromszoros. A Matterhorn-Gotthard Bahnnak 2020 óta szállított 12 db 56 méteres fogaskerekű motorkocsi darabára pedig már 12 millió euró körül mozog. Jelentős árfelhajtó hatás a fogasok esetében, hogy mivel kevés van, csak a Stadler foglalkozik velük az egész világon, így ők annyit kérnek a vonatokért, amennyit nem szégyellnek. A Linzben járó Flexity Mountainrunner-hez hasonló működésű villamost viszont bárki tud gyártani, és ha nem hármasával veszi meg őket Budapest, hanem - a HÉV-járműveket is magában foglaló - nagy budapesti villamostender részeként, garantáltan lényegesen olcsóbban megúszható a történet, mint a fogasléces járművel.

1711112142384.jpg

A Matterhorn-Gotthard Bahn ORION-típusú szerelvénye [forrás: Matterhorn-Gotthard Bahn]

A költségek tekintetében szintén nem elhanyagolható, hogy amennyiben fogasléces járművel szeretnénk bejárni a Széll Kálmán térre, akkor a teljes fogaskerekű vonalán új fogasléc kell. A mai Strub-rendszerű léc teteje ugyanis a sínkorona szintjén van, a jármű pedig nem tudja a fogaskereket felhúzni, így a térre csak akkor tud bejárni, ha a kerék - így a hegyi szakaszon a fogasléc is - a sínkoronaszint főlé kerül. Nyilván ha a járműnek nem kell fogaskerék, akkor a mostani fogasléchez sem kell hozzányúlni.

Változatelemzés

Ettől függetlenül a fő kérdés nyilván az, hogy milyen szolgáltatást lehet nyújtani a két változattal, a következőkben ezt elemezzük.

Menetidő tekintetében a minimális követelmény, hogy a 21-es autóbusz Széll Kálmán tér - Normafa menetidejét a Fogas hozza, ill. ha lehet, legyen annál gyorsabb. A fogasléces változat esetében hegymenetben 40, völgymenetben 30 km/h, az adhéziós változat esetében hegymenetben 30, völgymenetben 25/20 km/h sebességgel számoltunk.

A menetidő szempontjából alapvető kérdés a megállókiosztás. A meglévő megállók jelentős részének maga a létjogosultsága is erősen kérdéses, de a többinél sem biztos, hogy az összes vonat megállítása szükséges, azaz szó lehet egy lassú-gyorsjárati közlekedési rendről. A legforgalmasabb, hálózati jelentőségük miatt egyértelműen teljes járatsűrűséggel kiszolgálandó megállók a Szent János kórház és a Svábhegy. A Széchenyi hegy, Művész út, Esze Tamás Iskola és Orgonás megállóknak saját vonzáskörzete van, így itt legalább a vonatok felével muszáj megállni. A Városkút, Erdei Iskola ill. Városmajor megállóknak nincs önálló helyiértéke, így kihagyhatók a menetrendből. Ugyanígy elhagyható (akár a fővonali villamosok menetrendjéből is) a Nyúl utca, valamint szükségtelen a 2016-os tervekben szereplő Hegyhát utcai megálló is.

fogas_menetrend_final.png

A Fogaskerekű menetrendfejlesztési lehetőségei: a piros vonalak az adhéziós, a kékek pedig a fogasléces változat menetvonalait jelölik

A menetrend kiszerkesztésekor 7,5 perces csúcsidei követést vettünk alapul. A menetidő szempontjából kulcskérdés, hogy három, vagy két keresztezésre van szükség az egyvágányú vonalon, azaz hány állomást tud “átugrani” a vonat. Az adhéziós változat esetében sehogy sem kerülhető el a három keresztezés: ekkor az Orgonás+Erdei Iskola+Svábhegy hármas a legjobb választás, hiszen így a menetidő szempontjából laza rész az önálló megállók térségére kerül, így azokat az összes vonattal ki lehet szolgálni. A fogasléces változat esetében a helyzet jobb, itt Orgonás+Adonisz utca keresztpárral is működne a menetrend - komoly gond ugyanakkor, hogy a Művész út kiszolgálása nem fér már bele egyik vonat menetrendjébe sem. Viszont nem kellene alap és gyorsjárat ebben a változatban.

A két változat Széll Kálmán tér - Normafa menetidejének összehasonlításából az alábbiak derülnek ki:

[perc]

Gyorsjárat hegymenet

Gyorsjárat völgymenet

Alapjárat hegymenet

Alapjárat völgymenet

Adhéziósan

15

17

17

18

Fogasléccel

14

16

Busz

19

17

 

Érdemes összevetni az adhéziós változat kalkulált menetidőit a példaként szolgáló Pöstlingbergbahnnal völgymenetben, látható, hogy nagyjából hasonló lenne a helyzet:

 

Távolság (km)

Menetidő (perc)

Megállások száma

Átlagsebesség (km/h)

Pöstlingbergbahn
(Pöstlingberg - Spatzgasse)

 

2,6

12

7

13

Fogas alapjárat
(Széchenyi-hegy - Szt. János kórház)

 

3,2

14

5

13,9

Fogas gyorsjárat (
Széchenyi-hegy - Szt. János kórház) 

 

3,2

13

4

15,2


A fogasléces változattal tehát 1-2 perc időnyereség érhető el. A nettó időnyereség valójában kb. egy perccel nagyobb, ám ebben a verzióban a vonat jelentős időt veszít az ún. interferencia-szakaszokon, azaz amikor rájár a fogaslécre, ill. lejár róla, ezen ugyanis csak 5 km/h sebességgel lehet közlekedni. Ez az adhéziós változatban értelemszerűen nincs. Hozzá kell tenni továbbá, hogy a fogasléces verzió számolt menetidői a Művész út megállóhely kiszolgálását nem teszik lehetővé, amennyiben erre legalább részben szükség van, az időnyereség teljesen elvész.

Összességében tehát a fogasléces közlekedés szükségessége szolgáltatási oldalról sem támasztható alá, hiszen a csak az egyes járművek szintjén milliárdokban mérhető többletköltséget minimális haszon ellensúlyozza.

A projekt kiterjesztése

A fejlesztés elfogadottságát és hasznosságát is növeli, amennyiben nem csak a Fogaskerekű mai hatásterületét érinti. Mivel a jármű a fentiek nyomán egyszerűbbé és olcsóbbá válik, érdemes belőle többet venni, amiből kapásból két komoly előny következik:

  • A Fogas összeköthető lenne az 59-es villamossal, így létre jönne egy a XII. kerület fő pontjait összekötő villamosjárat. A Városmajor-Széll Kálmán tér között ezzel az összekötéssel jármű és pályakapacitás spórolható meg, ami csúcsidőben sokat jelent.

  • Hétvégén az 59-es kiszolgálásához szükséges hegyi járműveket fel lehet használni a Normafa közlekedési kapcsolatainak kiterjesztésére. Azaz a Fogas járművei olyan csomópontok felé járhatnának tovább, amely által a Normafát megközelíteni vágyó budapestiek átszállásokat takaríthatnak meg. Lehetséges végpontként merülhet fel pl. a Móricz Zsigmond körtér, vagy a Nyugati pályaudvar.

viszonylat_2.png

A Fogaskerekű javasolt viszonylathálózata a hétköznapi (sárga) és hétvégi (kék) viszonylatokkal

Mi lesz a fogassággal?

Az alapjáratok ezek után nem fogják használni a fogaslécet, azonban ettől még a nosztalgiajárat tudja. Sőt, a helyzet így egyszerűbb lenne, hiszen a fogaslécet nem kellene kiemelni a sínkorona szintjéből, így a korábbi járművekkel kompatibilisebb volna. A Ganz-motorkocsi és Rowan-pótkocsijának üzemképessé tételével óránkénti nosztalgiaközlekedést lehetne megvalósítani hétvégente a fogasléces szakaszon.

a_fogaskereu_vasut_szechenyi_hegyi_vegallomasa.jpg

A Ganz-féle motorkocsi Széchenyi-hegyen a 60-as években

A bejegyzés trackback címe:

https://kozlekedesiklub.blog.hu/api/trackback/id/tr5018366899

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

NAR 2024.04.12. 09:20:32

Pár éve elvittem a gyerekeket, hogy megmutassam nekik a fogast. Napsütéses tavaszi szombat délelőtt volt (ideális kirándulóidő), ehhez képest a teljes szerelvényen utazott kb. 10-15 ember. Értem, hogy "ha a Normafához megy" meg "ha a Moszkva tértől jön", meg "ha a nagyanyámnak töke lett volna, ő lett volna a nagyapám", de erős kétségeim vannak annak tekintetében, hogy mekkora utasforgalmat vonzana ténylegesen. Évente hányszor van fent "valódi közlekedési káosz"? 2-3 nap?

nyelv-ész 2024.04.12. 18:06:11

Ha a Fogas ténleg beköthető a villamoshálózatba, és a járművek is alkalmasak lesznek átjárni, akkor felesleges a megállók kihagyása, és a menetidő buszjáratokhoz erőltetése. Azzal, hogy átszállásmentes kapcsolat jön létre a város belső negyedeivel, még a 2-3 perccel hosszabb menetidővel is értékesebbé válik a vonal.

nyelv-ész 2024.04.12. 18:08:17

@NAR: Ha nem kell átszállni útközben, akkor nagyobb a hajlandóság az utazásra. Legjobb példa a 17-es: amíg nem jött létre a budai fonódó hálózat, alig lézengtek rajta. Most meg ki van tömve rendesen már az északi végén is.

nyelv-ész 2024.04.12. 18:12:21

Az elképzelt járatszervezés nekem kicsit necces. Pont a hétköznapokon lenne igény a Nagykörút és a Móricz felé. Farkasrétre meg mehetne hétvégén.

fkv.119 2024.04.13. 06:19:49

"a Normafa kiszolgálásának javításában való részvétel ugyanis csak akkor érhető el, ha a vonal eljut oda, ahova, illetve ahonnan az emberek közlekedni szeretnének"

Nem is értem miért nem eleve odáig húzták amikor megépítették. Most így nagyon a semmiből a semmibe vezet, talán ezért is csak egy városnéző szórakozás csupán.

fkv.119 2024.04.13. 06:21:48

@NAR: Nem is az a lényeg, hanem ha bkv-s vagy, akkor mennyi macera átszállni rá. Ha még közbe kell iktatni egy másik járatot hogy egyáltalán eljuss a felszállási pontra, akkor inkább hagyod a faszba az egészet, mész busszal az Istenhegyin. Ezért nem ül rajta senki.

fkv.119 2024.04.13. 06:22:58

@fkv.119: Meg hát nyilván a járatsűrűség se mindegy, ha félóránként jön, akkor szintén busz lesz helyette.

fkv.119 2024.04.13. 06:24:41

@nyelv-ész: 2-3 perc az lófasz bkv-s viszonylatban, ennél többet eltöltesz a megállóban ácsorogva, ezért nem érdemes kihagyni megállókat, potenciális utasokat veszítve.

nyelv-ész 2024.04.13. 09:47:02

@fkv.119: Nem mondod... Ezt írtam én is:

"...felesleges a megállók kihagyása, és a menetidő buszjáratokhoz erőltetése"

Budapest HBF 2024.04.13. 12:57:55

@NAR: Ez nem egy versenyjárat volna, ha megvalósulna a Fogas meghosszabbítása a Normafához, akkor a Délitől és a Moszkváról ez járna fel oda, és pont, a 21-es fordulna Svábhegynél. Tehát aki a Normafára megy, az mind megjelenne a Fogason.

Budapest HBF 2024.04.13. 13:02:57

@fkv.119: A Fogas kis megállóiban ma is max negyedóránként áll meg a vonat, így ha minden második vonat szolgálja ki, még azzal együtt is jobb a kiszolgálás a Moszkváig járással és egyebekkel. Egyébként is jellemzően az van, hogy ezek körül vagy nincs semmi (ld. Erdei Iskola), vagy összvissz tucatnyi lakóház van, akinek tényleg az kell (Orgonás), esetleg valami marginális célforgalmi igény van (Esze Tamás suli, GYV-végállomás). Ráadásul az esetek többségében kicsit több gyaloglással valamelyik buszjárat is elérhető. A Városkútnál meg az Adonisz utcánál meg tényleg semmi hozzáadott érték nincs a buszhoz képest.

A megállók kihagyása amúgy alapvetően nem az összmenetidő csökkentése miatt kell, hanem, hogy átérj a keresztek között. Mivel a tempó alacsony, és nem nagyon tudsz rajta segíteni sem, a megállások száma az, amivel érdemben lehet gyorsítani.

Budapest HBF 2024.04.13. 13:05:05

@fkv.119: Mert amikor megépítették, még se Széll Kálmán tér, se Normafa nem volt a ma ismert formában. Járt a lóvasút a Lánchídtól a Zugligetbe, ahhoz kellett kapcsolat, aztán ennyi. Először ráadásul csak a Svábhegyig ment a vonal, később hosszabbították meg a mostani végpontig.

Budapest HBF 2024.04.13. 13:11:39

@nyelv-ész: De a Normafához pont hétvégén nagyobb a közlekedési igény. Meg hát hely is akkor van a hűvösvölgyi, de főleg a nagykörúti vonalon.

fkv.119 2024.04.13. 15:45:43

@Budapest HBF: Egyáltalán mi a célja a fogasnak? Ha csak dísznek van, akkor nem bővíteni, hanem megszűntetni kell, ha meg használni is akarjuk, akkor meg minek vennénk ki belőle megállókat? Kevesen szállnak le ott? Lehet. De ők meg álljanak át autóra, és csinálják a dugót a városban? Van mellette busz oké, de ezt most ki akarjuk váltani fogassal, vagy sem? Ha nem, akkor minek a fogas? Úgy vélem a mai világban amikor a gáz és olajcsapot bármikor elzárogatják a ruszkik, áram meg van, akkor talán nem a bizonytalanra kéne alapozni a közlekedésünket.

A legjobb lenne ha csak villamosok (+metró) járna a városban, elég lenne a főbb útvonalakra, cserébe viszont az utasoknak biztosítani kéne a bicikliszállítási jogot, hogy a kiseő buszjáratokat a távolabb megálló villamosokról lekerekezhessék. Ez nyilván ülőhely felszámolásokkal járna, de ha úgyis gyalogolni kell utána, akkor majd mindenki viszi magával a cangáját, nem fog pampogni hogy miért nincs több ülés. Főleg ha 10 perc helyett 2 percenként jönne a következő. Valahogy így tudnám elképzelni a dugóban álló buszok kiváltását.

nyelv-ész 2024.04.13. 15:46:31

@Budapest HBF: De a hegyen lakók meg hétköznap nem a Farkasréti Temetőbe akarnak menni, hanem be a városba. Ezt tényleg magyarázni kell?
Továbbá ha mondjuk negyedóránként jár fenn a hegyen, akkor az azt jelenti, hogy óránként kettő menne a Móricz felé, kettő meg a Nyugati felé. Nehogy már ne férjen be a Nagykörútra óránként két hegyivillamos...

Budapest HBF 2024.04.13. 20:31:02

@nyelv-ész: Világos, hogy oda akarnak menni, a baj csak az, hogy hétköznap csúcsban nem fogsz beférni sehogy sem a Nagykörútra. Már így is fullon van a 2 percező 4/6-tal és a mellé random beeső 17-esekkel. Ugyanez a helyzet a Városmajor és a Déli között. Ez a logikája annak, hogy hétköznap, amikor a legtöbb villamos van a főirányon, akkor az 59-essel van összekötve, hogy ne jelentsen plusz járműmennyiséget a Fogas meghosszabbítása, hétvégén meg, amikor több hely van, akkor lehet küldeni erre-arra. Egyébként meg a meghosszabbítás után is simán elképzelhető, hogy hétvégén nagyobb lesz valamivel a forgalom, a végigmenő 21-eseknél is hasonló a helyzet perpill.

Budapest HBF 2024.04.13. 20:32:11

@nyelv-ész: Nem, nem negyedóránként menne fel a hegyre, nézd meg a menetrendet. 7,5 perces a csúcsidei követés, tehát 15-15 lenne a megosztás. Félóránként járó viszonylatra Budapest belvárosában nem kíváncsi senki.

Budapest HBF 2024.04.13. 20:36:40

@fkv.119: De miért kéne átállni? Kinek romlik a szolgáltatása? A Művész útnál és a Széchenyi-hegynél ugyanannyi vonat állna meg, mint ma. A Városkút és az Adonisz kihagyása menetrendileg kell, mert azokkal együtt nem működne a 7,5 perces követés. Miáltal pedig a 21A-nak maradnia kell a Svábhegyig minden esetben, azok ki tudják ezt a két megállót szolgálni. Az Orgonásnál és az Esze Tamás sulinál meg végülis minden vonat megállna, tehát ott meg jobb lenne a helyzet, mint jelenleg.

nyelv-ész 2024.04.18. 21:00:42

@Budapest HBF: De ezzel nem az utazási igényeket szolgálod ki, hanem a villamos üzem jelenlegi helyzetéhez igazítod a járatot. Ennek így semmi értelme. Mellesleg a reggeli 1-2 órányi csúcsidő az, ami gondot okozhat, a nap többi részében simán be kell férjen negyedóránként egy körúti plusz járat.
Ha amúgy is hozzá kell nyúlni a Fogas pályájához, akkor lehet több kétvágányú szakaszt csinálni, több járműkereszttel. Meg lehet hosszabbítani a peronokat is, hogy olyan hosszabb járművek is elférjenek, amelyek a nagykörúton is használható kapacitást adnak, és akkor a hegyről a Széll Kálmánra leérkező járat besorolhat, és kiválthat egy 4-es vagy egy 6-os szerelvényt. És akkor nem a Nyugatinál van az alsó végállomása, hanem például a Mester utcánál. És akkor három metróvonallal van közvetlen kapcsolata a viszonylatnak.

Adani 2024.04.19. 07:57:59

Fogas egyvalamiben verhetetlen és ezt járműbeszerzésnél is figyelembe kell venni és fejlesztésnél is. Kerékpár szállításra a legjobb, Downhillesekkel televan hétvégente a pótkocsi, akik felvonóként használják a fogast. Ezt az igényt ki kell szolgálnia az új járműnek is. SZKT-t és a Normafát el kell érnie ez nem kérdés.

Budapest HBF 2024.04.21. 00:00:53

@nyelv-ész: Abszolút nem reális újabb keresztezési helyeket építeni. Erős oldallejtés van szinte végig, és minden be van építve. Meg amúgy egy értelmes méretű járművel az óránkénti 8 indulás elég kell, hogy legyen.

totii 2024.04.29. 16:24:24

Az eltérő áramnemekkel mi lenne?
Vagy az új villamosoknak kellene kétáramrendszerűnek lennie, vagy a nosztalgiaflottát kellene átalakítani. Utóbbi talán szerencsésebb lenne .
süti beállítások módosítása