A napokban jelent meg a regionalbahn.hu cikke “A mellékvonalak megmentője, vagy csak egy elavult álom” címmel, amely a használt dízeljármű-vásárlás kérdését boncolgatja, különös tekintettel a DB 628-as sorozatára. Cikkünkben reagálunk az írásban megfogalmazott, gyakran hibás állításokra, valamint a saját álláspontunkat is ismertetjük. A sorozat bemutatását most mellőzzük, ebben a tekintetben az előzménycikket ajánljuk.

 628-as motorvonat Németországban…

 … Csehországban…

 … Romániában…

 … és Lengyelországban

Mit vált ki?

Több szempontból is hibás megközelítésnek tartjuk, hogy a 628-as motorvonatot a Bz motorkocsikkal hasonlítja össze a regionalbahn szerzője. Nyilván nem oda kell ez a nagyobb motorvonat, ahol távlatilag is elég a szóló Bz, hanem ahol 1-2 mellékkel kellene járnia, vagy dízelmozdony közlekedik 2-3 kocsival. Itt megjegyzendő, hogy a jelenlegi vonatkapacitások a mellékvonali hálózaton elvesztették kapcsolatukat az utasforgalommal, azaz nem akkora vonat jár, amire szükség lenne, hanem ami van. A potenciál pedig még tovább bonyolítja a kérdést: jelenleg számos vonalon azért elég a szóló Bz, mert hulladék a szolgáltatás. Több esetben pedig kifejezetten a jármű az akadálya az előrelépésnek.

 Szóló Bz Móron: nem az utas hiányzik, hanem a jármű

A járműgazdálkodásban egyébként is lépcsőzetesen kéne gondolkodni: ha pl. a 628-as elviszi a salgótarjáni, a nagykereki, vagy épp a Mezőhegyes-Kétegyháza vonalat, akkor az onnan felszabaduló Bz-k puffert jelenthetnek a maradék vonalak üzemeltetéséhez. A Csőrgőket pedig egy ilyen beszerzéssel ténylegesen ki lehetne vonni a forgalomból, pláne, ha a dán mozdonyok is érkeznek. Ez egyáltalán nem egy rossz szcenárió, és összességében a saját üzemeltetésű típusok száma azonos maradna.

Mivel tud többet?

A 628-as óriási előnye, hogy tud 120-szal menni. Ez kulcsfontosságú tulajdonság a rövidke mellékvonali személyvonatok megyeszékhelyekig való meghosszabbítása, vagy hosszú fővonali szakaszokkal is bíró InterRégió vonatok létrehozása érdekében.

Pár példa:

• Miskolcról Szerencsen át három irányba lehet eljutni: Abaújszántó, Tokaj-Nyíregyháza és Sátoraljaújhely felé. Miskolc kb. 70 km-es vonzáskörzetében a három vonalon bizony az abaújszántóin élnek a legtöbben, ehhez képest csak oda nincs közvetlen eljutási lehetőség, átszállásos is csak kétóránként. Egy Abaújszántó-Miskolc vonathoz viszont bizony Bz-nél combosabb jármű kell.
• A 127-128-as vonalon egészen más lenne a személyszállítás pozíciója, ha a mostani rövidke, ráhordó jellegű személyvonatok helyett Békéscsaba-Gyoma-Szeghalom-Debrecen viszonylatban járnának a vonatok. A megyeszékhelyekre számos településről az autós menetidőt (!) verné így a vonat, ami egyrészt több utast jelentene, másrészt viszont egyértelműen szükségessé teszi a 120-as járművet.
• Hosszasan sorolhatnánk még a példákat pl. közvetlen balassagyarmati, salgótarjáni, vagy a Győr-Fehérvár vonatokat említve.

Ezen kívül fontos üzemeltetési oldali poztitívum, hogy a járműnek értelemszerűen mindkét végén van vezetőállása, amit egy két mellékkocsis Bz, vagy egy Csörgő 2 kocsival általában nem mondhat el magáról. Így megspórolható az állomási körüljárás, jóval gyorsabb az irányváltás.

Utaskomfort

Korántsem igaz, hogy utaskomofortban rosszabb lenne ez a vonat a Bz-nél, sőt. A beltér nagyjából a halberstadti kocsiknál ismert, 90-es évekbeli DB-szabvánnyal egyezik meg, ami saját karfás, fejtámlás, valódi üléseket jelent. A Bz és a Bhv ülőlemezeihez képest ez mindenképpen előrelépés, ráadásul a 628-asnál nem kínai emberekre méretezett lábtér van, így ténylegesen le is tud annyi ember ülni, amennyi a kistáblára ki van írva. Ezzel szemben a Bz és a Bhv/By kocsiknál 100%-kos kihasználtság esetén már az utasok egyharmada áll. A beltérben egyébként kb. 50-50% a páholyos és soros ülések aránya, így mindenki megtalálhatja a neki valót. Nem mellékes szempont továbbá az sem, hogy a két sztárjármű viccnek is rossz többcélú teréhez képest a 628-as valódi alternatívát kínál a babakocsik, vagy kerékpárok elhelyezésére.  A 628-asban továbbá vákumos WC van, ami szintén hatalmas különbség a Bz-k, Bhv-k szűkös múzeumi toalettjeihez képest.

 A 628-as beltere: mindenki döntse el, hogy ebben ülne-e, vagy a Bz répáshányás-színű padjain

Tengelyterhelés, fogyasztás

A cikkíró arra céloz, hogy a motorvonatok a Bz-nél nagyobb tengelyterhelése általános probléma lehet a magyar hálózaton. Ennek a motorvonattípusnak a max. tengelyterhelése 14 tonna körül mozog (utasokkal és üzemanyaggal), ami nagyjából az Usgyinak felel meg, a Desironál és a Csörgőnél pedig egyértelműen kedvezőbb. Mivel a szóba jöhető vasútvonalak túlnyomó része vasbetonaljas 48-as felépítménnyel bír, a többségük teljes mértékben alkalmas e motorvonatok fogadására. Ahol mégsem, ott persze marad a Bz, de ha legalább 5-6 járműigényesebb vonalat sikerülne a német motorvonatokkal kiszolgálni, Bz-ből is máris lenne elég.

Egy ilyen jármű fogyasztása a szóló Bz-nél nyilván magasabb (kb. 0,35 vs. 0,7l/km), csakhogy itt is igaz, hogy nem azzal kéne összevetni. Egy két mellékkel, esetleg második motorvonattal megpakolt Bz-hez képest máris más a helyzet, a Csőrgős párkocsis vonathoz képest meg pláne. Az mindenképpen látszik, hogy az osztrák Jenbacher fogyaszt a legtöbbet (kb. 0,8l/km), ahhoz képest főleg igaz, hogy a 628-as gazdaságos jármű. Mindazonáltal az egész téma mérete nincs akkora, hogy ez érdemben befolyásolja a MÁV-START költségeit.

Mit lehet belőle kihozni?

Abban egyetértünk a regionalbahn írásával, hogy jelen formájában elsősorban áthidaló megoldásként jön szóba a 628-as kb. 10 évre. Ennyi biztosan van a motorvonatokban, ami már csak abból is látszik, hogy a németek is számolnak még további 10 évre velük pl. a Linienstern Mühldorf nevű hálózaton a 2025-ben induló újabb periódus során.

Viszont egy komolyabb felújítással lehetne velük számolni hosszabb távon is. A gépészeti korszerűsítés mellett vizsgálatra érdemesnek látnánk a 628-asok “regionovásítását”, azaz a cseh ikerBz-khez hasonló átépítését. Ennek lényege, hogy a jármű egyik moduljának közepére egy alacsonypadlós rész kerül, amely megoldja az akadálymentesítést, illetve a kerékpárok és babakocsik kényelmesebb szállítását. Erre az átépítésre - a Bz-mellékekhez hasonlóan - lehetőséget ad, hogy a vezérlőpótkocsik padlója alatt nincs gépészet, így ott egyrészt elfér egy alacsonypadlós középrész, másrészt a pótnak tömegtartaléka is van, így a jármű max. tengelyterhelése nem nőne.

 RegioNovának keresztelt ikerBz-reinkarnáció…

… és a 628-asra adaptált változat (nagyobb képhez katt ide)

Ennek a megoldásnak fontos hajtóereje volna, hogy manapság a járműgyártók iszonyú kapacitáshiánnyal küzdenek, így a közbeszerzés időigényén túl maga a gyártás is nagyon elhúzódhat új jármű vásárlása esetén. Ilyenkor a vázolt kompromisszumos megoldások jelentősége megnő, pláne, hogy hasonló beavatkozást akár a magyar üzemek is el tudnak végezni. A klimatizálásra ugyanez még inkább igaz: érdekes, hogy a MÁV-START tudta klimatizálni a Bz-motorkocsikat, a V43 vezetőállásokat, vagy épp a 20-67-es kocsikat utólag, a 628-as ellen viszont állandó kifogás a klíma hiánya (ugyanez igaz az ablakok témakörére is).

Milyen alternatívák vannak?

Persze nem csak a 628-as motorkocsi az egyetlen megoldás, lehet alternatívákban is gondolkodni, persze valamiért azért mindnek véres a torka. Azzal a kérdéskörrel, hogy egy teljesen öntökönlövés-szerű rendelettel az új típusengedélyhez tavaly az ÉKM az ETCS meglétét feltételül szabta, nem akarunk foglalkozni. Az egész ETCS egyébként is jó szándékúnak indult, de a TEB-maffia kezében méregdrágáva hízott, bukás felé tartó európai projekt, amelynek a használati foka Magyarországon jelenleg minimális. Plusz eleve nevetséges, hogy 40-50 éves használt mozdonyokat simán forgalomba lehet állítani, mert valakinek épp véletlenül van rá típusengedélye még korábbról, míg 15-20-30 éves járműveket meg csak akkor, ha a jármű értékével megegyező pénzt elszórnak egy túlárazott ketyerére. Szóval itt a Kormánynak e járművek esetében felmentést kellene adnia a rendelkezés alól, ugyanúgy, ahogy pl. futó projekteket mentesítettek már a hasonlóan csodálatos TSI-k újabb és újabb mesterséges akadályai alól.

De nézzük a további lehetőségeket:

• Használt Desiro-motorvonat vásárlása: Ez jó lehetőség, és akár minimális darabszámmal is működne, mert meglévő flottát lehet vele kiegészíteni. A hátránya, hogy a klasszikus Desiro a mai napig korszerű járműnek számít (ez ugyanúgy igaz mindenfajta használt Talentekre, LINT-ekre), ami mindenkinek kell, így eleve eladó példány is alig van, ha mégis, a magáncégek sokkal gyorsabban elviszik. Továbbá abban egyetértünk a regionalbahn-cikkel, hogy a már versenyzős érában keltkezett járművek egy típuson belül is elég sokfélék, ezzel szemben viszont a 628.4-esek legfeljebb a beltér egyes megoldásaiban térnek el.
• Használt Jenbacher-motorvonat vásárlása: Ő is rendelkezik magyar típussal, és szintén működőképes lehetőség. Az elérhető darabszám ugyanakkor kanyarban sincs a 628-asokhoz képest, ráadásul ahogy a vonatkozó résznél tárgyaltuk, a fogyasztása is elég magas, részleges alacsonypadlósításra pedig nem ad lehetőséget a jármű kialakítása. Persze jól hangzik, hogy kevesebb ülőhely van rajta a Bz-hez képest, csak ha közben egy ülőhelyre másfélszeres üzemanyagköltség jut, akkor sokra nem megyünk vele.
• Használt RS1-motorvonat vásárlása: A német mellékvonali hálózatot a teljes összeomlástól a regionalizációs törvény mellett a RegioShuttle1 motorvonat mentette meg a 90-es években. Ennél jobb mellékvonali jármű egész egyszerűen nincs, ha bárki újat akarna csinálni, nagyjából ugyanezt gyártaná újra most is. 497 darab épült belőle, és már bőven akad, ahol leváltják őket (például azért, mert a jó szolgáltatás miatt kinőtte a forgalom), az első szériás változatokra a MÁV-START-nak is le kell csapnia, ha épp van eladó.
• Szolgáltatás kiszervezése: Nem muszáj a MÁV-START-hoz ragaszkodni, bőven vannak olyan cégek a közeli országokban, akik megoldják a járműbeszerzést és a fenntartást maguk. Meg kell versenyeztetni néhány erre optimális hálózatot (adja magát pl. Vésztő, Mátészalka, vagy Balassagyarmat környéke), és így a normál üzem finanszírozása keretében megoldható a járműkérdés - is.

 Így fest a “mellékvonal”, ha magáncég csinálja: alacsonypadlós, korszerű RS1 jármű markáns arculattal