MKK-blog

Éjszaka vonattal Európában (második rész)
2017. március 02. írta: Budapest HBF

Éjszaka vonattal Európában (második rész)

Fejlesztési lehetőségek

Bár az első részből kiderül, hogy az éjszakai vonatozás továbbra is viszonylag népszerű Európában, a műfaj középtávon fejlesztésre szorul. A következőkben azt szedjük össze, hogy milyen elképzelések születtek eddig, illetve mi hogyan fejlesztenénk ezen a szegmensen.

Általános elvek

Az egyik legalapvetőbb intézkedés, amely az éjszakai vonatok fejlődését segítené, az az éjszakai pályahasználati díjak jelentős csökkentése a személyszállításban. Egy éjszakai vonat esetében gazdaságilag a legkritikusabb szakasz általában a 23:00 és 04:00 közötti időszak, mivel ekkor a vonaton csak a végigmenő utasok vannak, míg mondjuk 18:00 és 23:00, valamint 04:00 és 09:00 között nappali szolgáltatásként is van szerepe a vonatnak, így az ülőkocsikba is jóval több utas nyerhető. Továbbá a nappali szakaszokon akár közszolgáltatásként is elszámolható a vonat, míg az említett éjszakai időintervallumban már biztosan nem. A pályavasútnak a díjcsökkentéstől nem sok félnivalója van, hiszen a fővonalakon a bevétel minimális hányada érkezik ezektől a vonatoktól, ráadásul nagy forgalomnövekedéstől a műfaj jellegéből adódóan (nem ütemes közlekedésről, hanem 1 pár vonatokról beszélünk) díjcsökkentés esetén sem kell számolni. Így aztán ha egy magas pályahasználati díjjal agyonvágnak egy vonatot, akkor senki nem jár jól: a személyszállító cég elesik a bevételtől, a pályavasút pedig nem spórol költséget, viszont a bevételtől ő is elbúcsúzhat. Amennyiben viszont sikerülne összeurópai szinten csökkenteni a pályahasználati költségeket (ebben az Európai Parlamentnek komoly szerepe lehetne, ld. roamingdíjak), akkor az módot adna komoly jegyárcsökkentésre és/vagy a fejlesztések finanszírozására.

Szintén fontos, főként Nyugat-Európában, hogy az éjszakai vonatok is használhassák a nagysebességű pályákat, ahol lehet. Ha ugyanis nagy távolságokat lehet a szokásos 140-160 helyett 250-300 km/h sebességgel megtenni, az órákkal hosszabbíthatja meg a vonatok akciórádiuszát. Természetesen ehhez olyan járművek kellenek, amelyek el is tudják érni a magas sebességet.

tn_cn-sleeper-emu-csr.jpg

Kínában már realitás: nagysebességű éjszakai vonat (forrás: RailwayGazette)

A schengeni zónán kívülre menő járatok esetében rendkívül fontos probléma jelenleg a határellenőrzések megléte, illetve azok lefolytatásának módja. A szerb és macedón vonatok esetében jellemzően négyszer (!) zavarják fel az utast az éjszaka közepén (összeszedi az útleveleket, visszahozza, majd a túloldalon ugyanez még egyszer). Ha ez hosszabb távon is így marad, és nem sikerül legalább egy aktusba összevonni az ellenőrzéseket, úgy elég nehéz lesz ezektől a járatoktól az utasszám növelését várni.

A vasúttársaságoknak a légiszövetségekhez hasonló módon érdemes lenne szorosabbra fűzni az együttműködést az éjszakai közlekedéssel kapcsolatban. Jelenleg az egyes társaságok teljesen eltérő minőségű járművekkel szolgáltatnak, a catering is kiszámíthatatlan, és a tarifarendszerben is jelentősek a különbségek. Ahhoz, hogy egész Európában tényező legyen ez a műfaj, mindenhol egységesen elérhető minőségre kell törekedni. A szorosabb együttműködés a beszerzések terén is hozhatna eredményeket: olcsóbb azonos koncepciójú járműveket beszerezni (és üzemeltetni) több társaságnak közösen, egyszerre, mintha mindenki a saját 10 darab kocsijával játszadozik.

Új szolgáltatási koncepció

Ezzel párhuzamosan érdemes végiggondolni a járatok szolgáltatási palettáját is. Két irányban is kell gondolkodni: egyértelműen többet kell adni a minőségérzékeny utasnak, de az árérzékeny, a fapados légitársaságok számára leginkább fontos utasok megnyerése is lényeges. Az általunk meggondolásra javasolt koncepció tömören az alábbi ábrán foglalható össze:

szolg_konc.png

A nagyfülkés hálókocsi nagyjából ugyanazt nyújtaná, mint eddig, hasonló áron. Az árcsökkentést itt leginkább a rugalmasság kivezetésével lehetne megoldani. A hálókocsi legyen egy biztos pont, minőség és ár tekintetében egyaránt!

Szükséges volna létrehozni egy új kategóriát is a mai háló és fekvőkocsik között. Ebben a kisfülkés hálókocsiban egyrészt 4 fős családi fülkéket, másrészt olyan minifülkéket érdemes biztosítani, ahol egy ember kényelmesen el tud férni (erről részletesebben ld. a járműves fejezetnél). Ezt a kategóriát a mai négyfős fekvőhely árszintjén lenne érdemes kínálni.

A klasszikus 6 fős fülkékkel rendelkező fekvőkocsi lehetne pedig a fapados szekció, amely az árérzékeny utasokat célozná be erősen rugalmas díjszabással és nagyon alacsony induló árakkal. Itt akár teljesen meg lehetne szüntetni a cateringet, sőt akár még a személyzetet is, és tele lehetne szórni reklámmal az egész kocsit. Az ülőkocsi természetesen továbbra is megmaradna a nappali utasok számára, az éjszakai utasok esetében pedig a fekvőhöz hasonlóan rugalmasan alacsony árakkal érdemes operálni.

komplexkocsi.png

Komplex kocsi elvi elrendezése

Fontos lenne elgondolkozni egy komplex kocsin is, amely kiegészítő szolgáltatásokat nyújt. Egyrészt funkciókat vesz át a normál kocsiktól annak érdekében, hogy azokban több hely jusson az utasnak, másrészt ma nem létező szolgáltatásokat is biztosítana:

  • Zuhanyzó: Lehet a dolgot kerülgetni, de igenis fontos lenne az éjszakai vonatokon a tisztálkodási lehetőségek fejlesztése. Egy zuhanyzó és egy öltöző előtér biztosításához nagy helyre nincs szükség, így egy komplex kocsiban nagy mennyiség elhelyezhető. Előny, hogy így a hálókocsiban ezt a lehetőséget biztosítani külön már nem kell.
  • Kerékpár és sílécszállítás: Igazából ez minden távolsági vonatban alapfunkció kellene, hogy legyen, hiszen a vasút egyik fő előnye a nagy kapacitás, emiatt pedig különösebb költség nélkül elhelyezhetők ezek a nagyobb eszközök.
  • Kisállat-szálllítás: Sokan vinnék magukkal a kiskedvenceiket is a hosszú utakra, ugyanakkor a szállításuk lehetősége repülőjáratokon meglehetősen bizonytalan. A komplex kocsiban viszont kényelmesen helyet lehetne biztosítani kutyák, macskák számára, s így ezt a piaci rést is eredményesen tudná megcélozni a vasút.
  • Szolgálati fülke: Amennyiben ilyen plusz kocsi kerül a vonatba, érdemes a normál kocsikból kiszedni a szolgálati fülkéket. Helyettük a komplex kocsiban lehetne egy 2-3 fős szolgálati fülkét kialakítani, ahonnét az egész szerelvényt ki lehetne szolgálni.

Természetesen a komplex kocsi valamennyi szolgáltatását felárért lehetne igénybe venni, legfeljebb a legfelső árkategóriákban lehetne mondjuk a zuhanyzást ingyen biztosítani. Ugyanakkor nem szabad azt sem várni, hogy a kocsi önfenntartó legyen, hiszen a léte önmagában utasvonzó, így az alapjegyárból származó bevételben sem kis része lenne.

5-6 fős családok számára már tényleg kiváló az ÖBB családi ajánlata, de más irányokba is szükségesek ilyen kedvezmények, és korántsem csak családok számára! (forrás: ÖBB)

Tarifarendszer tekintetében igen fontos a csoportos utazások kedvezményezése, hiszen az autózás mellett az az egyik legerősebb érv, hogy ha többen összeülnek, akkor jelentősen olcsóbb az utazás. Erre válaszul a legtöbb európai vasúttársaság már bevezetett csoportos kedvezményeket a regionális, vagy a nappali távolsági járatokon (a MÁV-Start és az NFM persze ebben sem jeleskedik), azonban az éjszakai közlekedésben ez még gyerekcipőben jár. Általában már kisebb csoportok sem tudnak az induló áraknál olcsóbb jegyeket vásárolni az éjszakai vonatokra, egész kocsit megtöltő nagyobb csoportok esetében pedig aztán végképp elfogy a tudomány.

Járművek

A fenti koncepcióhoz természetesen jelentős mértékben újra kell gondolni a járműveket is. Nem feltétlenül szükséges ugyanakkor kifejezetten új járművek beszerzése, hiszen az érintett vasúttársaságok állományában most is sok, szerkezetileg jó állapotú nemzetközi forgalomra alkalmas kocsi található, melyek egy-egy esedékes fővizsga kapcsán megkaphatják az új beltéri kialakítást.

A jövő éjszakai vonataival kapcsolatos gondolkodásban az elmúlt években az ÖBB jutott legelőrébb. Neves dizájnercégek bevonásával több olyan új koncepciót is kidolgoztak, amelyek a fenti elképzelések megvalósításának alapját képezhetik. Az új belső elrendezés részleteit ráadásul meg is építették, és az ÖBB bécsi székházában ki is lehetett őket próbálni. Lássuk, miről van szó!

Minifülkés elrendezés felülnézete (forrás: ÖBB)

A ÖBB által MiniSuite, általunk kisfülkés hálókocsi névvel illetett elrendezés lényege, hogy egy klasszikus fülke helyén 4 boxot alakítanának ki, amelyek vízszintesen és függőlegesen is el lennének választva egymástól. Az alapelv jó, hiszen így plusz hely bevonása nélkül lehet az utasok számára jóval több privátszférát biztosítani, továbbá az ágyak mérete is jelentősen növelhető. Ugyanakkor van még mit fejleszteni a koncepción. Szerintünk a középső szekrénysor feleslegesen széles (pláne, hogy belülről nem is hozzáférhető), értékes területet vesz el az ágyaktól. Fontos lenne kényelmesebbé tenni a felső szintek megközelítését biztosító létrát is, lehet, hogy ennek jobb helye lenne oldalt. Szintén igen sokat dobna a fülkéken egy monitor, amelyen keresztül az utas információt kapna az utazásról, a vonatban elérhető szolgáltatásokról stb. Mindazonáltal véleményünk szerint az elképzelés működne, és akár a mai kocsik is átalakíthatók ezzel az elrendezéssel.

Minifülke belső terének látványterve (forrás: ÖBB)

Persze vannak, akik továbbra is közösen szeretnének utazni, főleg a családok. Nekik is érdemes lenne a klasszikus fülkéknél kényelmesebb lehetőséget biztosítani. Az ÖBB erre kínált megoldása nagyjából úgy jó, ahogy van, érdemi kritikát megfogalmazni nem tudunk.

Családi fülke látványterve (forrás: ÖBB)

Új viszonylatok

Ha az előbbi körülmények javulnak, akkor természetesen érdemes lesz a hálózat bővítésében gondolkodni. A következőkben elsősorban azt vizsgáljuk meg, hogy a Magyarországot érintő, vagy onnét induló vonatok esetében milyen további desztinációkban érdemes gondolkodni.

europa.png

Új lehetőségek éjszakai szegmensben a magyar vasút számára (feketével jelöltük a MÁV-Start, szürkével a társvasutak járatait, pirossal a létező, Budapestig meghosszabbítható járatokat, narancssárgával pedig a potenciális új útvonalakat)

Egy éjszakai vonat akkor tud versenyképes alternatívát biztosítani a repüléssel szemben, ha az indulása az adott városból nagyjából 18 és 23 óra közé, az érkezése pedig 6 és 9 óra közé esik. Ennél hosszabb menetidejű járatokkal próbálkozni csak akkor érdemes, ha valóban komoly rétegigény mutatkozik a vonatra, vagy a célterületre a légi közlekedés nem alternatíva.

Nyugat-Európa irányában elsősorban az nyújt fejlődési lehetőséget, ha a Bécsből induló nightjet-vonatok kerülnek meghosszabbításra Budapestig. Ugyanis több olyan vonata is van az ÖBB-nek, amely 20-21 óra körül indul Bécsből, így Budapestről is kellően későn tudna eljönni.

Az egyik ilyen a velencei nightjet-vonat, amelyhez a Lehár EC már ma is jó csatlakozást biztosít. Megfelelő járművek esetében az amúgy is közlekedő EC hátán, vagy akár ahelyett újra lehetne közvetlen eljutást biztosítani Budapestről Velencébe, ráadásul a megboldogult Venezia EN-nél valamivel rövidebb menetidővel.

Szintén rengeteg lehetőséget kínálna a Hamburg/Düsseldorf felé közlekedő nightjethez történő csatlakozás: ezzel a vonattal olyan városok válnának elérhetővé közvetlenül, mint Hannover, Göttingen, Frankfurt am Main, Köln, Koblenz, Bonn, vagy Mainz. Ezt a vonatot ezen kívül érdemes lehet kiegészíteni közvetlen párizsi kocsikkal is. Amennyiben – ahogy fentebb írtuk – lehetséges volna a nagysebességű pálya használata az éjszakai vonatok számára, Frankfurtból kb. 4 óra alatt el lehetne jutni a francia fővárosba, így fél tíz körül lehetne odaérni. Ez a kapcsolat Budapest-Párizs viszonylatban sem lenne rossz, hát még a bécsi utasokkal megpakolva!

A Balkán szintén jelentős perspektívákat kínál. Ha a Belgrád-Budapest vasútvonal fejlesztése megvalósul (a kormány által tervezett luxusprojektnél jóval kisebb fejlesztések is elegendők), akkor onnantól szinte az összes balkáni főváros (Pristina, Podgorica, Szófia, Szkopje) bekerül a Budapestről, vagy Bécsből induló éjszakai vonatok akciórádiuszába. Távlatilag olyan városokban is lehet gondolkodni, mint Isztambul, Thesszaloniki, vagy akár Athén, ám ezekhez már a Balkán déli részén lévő fővonalak teljes felújítása is szükséges lenne. És persze nem győzzük hangsúlyozni, hogy a balkáni járatok esetében alapvetően fontos a határellenőrzések moderálása.

Arculat, marketing

A kommunikáció fontossága közismert, a mai világban, amikor a színvonalas digitális önkifejezés már mindenki számára elérhető, egyetlen közlekedési cég sem engedheti meg magának ennek nélkülözését. Pláne, hogy ebben a fapados légitársaságok nagymesterek, erős, következetes arculattal rendelkeznek, és szinte minden város tele van a hirdetéseikkel.

A railjet éjszakai párjaként bevezetett nightjet márkát az ÖBB egységes arculattal reklámozza az indulása óta (forrás: ÖBB)

Egy vonzó arculat esetében még egy ilyen kocsi öregsége is kevésbé tűnik fel egy vonatban (forrás: drehscheibe)

Így a vasúttársaságoknak is jóval többet kell költeniük az éjszakai vonatok marketizálására. Hogy ehhez a megfelelő hátteret megteremtsék, szintén fontos a szövetkezés, hiszen ha az utas azt látja, hogy egy egész Európát behálózó, mindenhol egyenszilárdságú rendszerrel találkozik, sokkal meggyőzőbb alternatíva lesz számára a szintén egész Európát behálózó fapados légitársaságokkal szemben.

Kommentben természetesen a ti véleményeteket is várjuk!

Ajánlott bejegyzések:

A bejegyzés trackback címe:

https://kozlekedesiklub.blog.hu/api/trackback/id/tr3012250040

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

főkolompos · http://fokolompos.blog.hu/ 2017.03.03. 08:07:29

nem világos, hogy miért akarnék repülő helyett a drágább és kevésbé biztonságos (=valaki elviszi valamimet az éjjel) vonattal utazni.
Ha biztonságot is szeretnék és szállást akarok helyettesíteni, akkor rögtön 1 ágyas deluxe hálókocsiban kell utaznom amihez privát fürdő is jár.
Ezzel egy Budapest-Berlin egy irányba 159€, oda vissza 318, ezzel szemben ha ma vennék a Lufthansánál egy BUD-FRA-TXL repjegyet holnapra és egy TXL-FRA-BUD repjegyet vasárnapra az csak kb. 200€ lenne. Ha valamelyik fapadossal mennék az nyilván még olcsóbb, és át sem kell szállni.
118€-ból pedig kiváló szállást lehet találni Berlinben.

Röviden: ha árban tudnának versenyezni a repülés+szállásköltség összességével akkor lehetnének alternatíva, de szerintem az infrastruktúra fejlesztés költségei miatt ehhez vagy nagyon magas olajár vagy komoly állami vasúttámogatások kellenek.
Válasz erre 

Budapest HBF 2017.03.03. 09:51:16

@főkolompos: A lopások inkább a balkáni járatokon szoktak problémát jelenteni, mivel ott gyakran előfordul, hogy a jegyvizsgálók/hálókocsikalauzok is benne vannak a buliban. Nyugaton ez nem jellemző. Egyébként ülőkocsitól felfelé lehet zárni a fülkéket, úgyhogy kb. annyi esélye van lopásnak, mint egy szállodában, hiszen elméletileg ott is kinyithatja valaki az ajtót, és meglophat, amíg alszol.

A zuhanyozási lehetőség mindenképpen fontos, ebben egyetértünk. Ugyanakkor az a kényelmetlenség, hogy nem pont a saját szobádban van a zuhanyzó, hanem a szomszéd kocsiban (és privát előtérrel, tehát nem közös térben kell öltözködni), azért bőven megér annyit, hogy egyrészt időt spórolj, másrészt pénzt. Mivel ha ezt a kompromisszumot elfogadod, akkor már a MiniSuite is alternatíva lehet, amely már mehetne 50-60 euróért. De ha mondjuk a normál háló 110-120, akkor is jóval kedvezőbb a helyzet, mint ahogy te számoltad. És ehhez jön, hogy időt is nyersz, hiszen felszállsz 8-kor, leszállsz 9-kor, tehát tényleg nulla perc megy el feleslegesen.

Az árviszonyokat nem szubvencióval kell befolyásolni (sőt ez kifejezetten kerülendő), hanem, ahogy írtuk is, a pályahasználati díjak rendszerének moderálásával. Az éjszakai vonatok előtt ma ez a legnagyobb pénzügyi gát.
Válasz erre 

Ellátott utas · http://hovamegyavonat.blog.hu/ 2017.03.03. 11:46:04

Na vegyük csak sorba, hol ülsz rosszul a lovon… kezdjük az általánosságokkal:

Alapból hibás az időintervallum, amiből kiindulsz. Az éjszakai vonat ideálisan 19, de még inkább 20 óra után indul, de még éjfélig megfelelő a felszállás, feltéve, ha másnap elég sokáig tud aludni az utas. 4 órakor meg még senki sem száll fel szívesen vonatra, sőt, 6 óra előtt se nagyon akad kihasznált járat, főleg ha mögötte van ütemes követés. Az leszállási idő 7 óra után – de még 9 előtt! – van, minden korábbi időponttal már tönkre van téve az ember napja, olyankor zárva még szinte minden.

A közszolgáltatásban nem szabad gondolkozni, a nyugat-európában egyre inkább az a tendencia, hogy a távolsági vonatokat kiveszik belőle. Ahol pedig mégis fennmarad, ott semmi garancia nincs arra, hogy aki elnyeri, bele tudja megfelelően illeszteni az éjszakai vonatot. Ha meg valaki saját szakállára akarja más országok belföldi utasait elszállítani, annak olyan jogi és költségháttere lehet, hogy többe kerülne a leves, mint a hús.

Ha a nagysebességű pályákra sikerül ráterelni az éjszakai vonatokat, azzal lehet, hogy a mostani, túl nagy távolságban fekvő városokat (mint Párizs, Róma, Milano, Brüsszel, Amszterdam, Koppenhága) közelebb tudnád hozni egymáshoz, meg a német nyelvterülethez - keletebbre és délebbre már irreális, főleg, hogy arra nem nagyon van ilyen szakasz - talán még úgy is, hogy benne tudsz maradni a fenti időkeretekben, de ez máshol akkor is megbosszulja magát. Vagy a közbenső fontos helyek kerülnek vállalhatatlanul korai illetve késői időpontba (főleg egymás között), vagy ha azokat másik vonattal szolgálod ki, akkor a költségek is nőnek, és egymást is megehetik. A hosszabb szakasz és a nagysebességű pálya eleve többe kerül, és nem biztos, hogy több utast tudsz szerezni rá. Ha pedig mégis, akkor a vonat is hosszabb lehet, amivel a változó költségek is elszaladhatnak.

A közös kocsipark akkoriban működhetett, amikor még a CIWL volt az uralkodó szolgáltató, de azóta egyes vasutak vetélytársai is lettek egymásnak, teljesen máshogy gondolkoznak az éjszakai forgalomról, és arról is, hogy hogyan biztosítsák a szolgáltatást. Az ilyen közös ló nem tudna működni.
Válasz erre 

Ellátott utas · http://hovamegyavonat.blog.hu/ 2017.03.03. 12:06:58

Következő megálló: járművek

Abban nagyot tévedsz, hogy a minőség- és az árérzékenység teljesen kizárja egymást. Olcsón is lehet jó, sőt, nagyon jó minőségre vágyni. Ha a fix díjszabásnál arra gondolsz, hogy nincsenek Spar-jegyek, ez szembemegy a mai valósággal, a legtöbb vasút ugyanis még a DeLuxe-fülkékre is kínál ilyesmit, ugyanúgy a versenytársnak számító szállodákat és a magasabb osztályú repülőket is meg lehet csípni jobb áron, igaz, ők mindig szezonhoz igazítják, hogy van-e ilyen akció, és ha igen, mennyi és mennyiért.

A „fapados fekvő” egy olyan dolog, amivel már sok vasút próbálkozott – a németeknél ez volt a Nachttramper, a lengyeleknél a Tania kuszetka (ezeken nem volt ágynemű, pontosabban a lengyelnél csak egy műtőslepedő), a franciáknál meg a hajlított ágyakon 8 utast bezsúfoló „Cabine 8” – de végül mind befuccsoltak. Sokan nem szeretik a hatágyas fülkét, mert zsúfolt, és alig van hely a csomagoknak… és ezt a legtöbb vasút már felismerte. A felújított lengyel fekvőkben, az új román magántársaság éjszakai vonatában ugyanúgy csak négyágyas fülkék vannak, ahogy ezt az ÖBB is tervezi. És nemcsak egész fülkét kell fenntartani családoknak, kiscsoportoknak, hanem az egyéni utasnak is fenn kell tartani.

Az ÖBB-nek a „rekeszes” megoldása talán jó ötlet lehet, de én félek tőle, hogy túl nyomott lesz, az emberek nehezen tudnak benne mozogni, és a csomagoknak is alig akad hely. Az emeletes hálókocsikat is sokan gyűlölik, hogy különösen az alsó szinten lévő fülkék egy embernek is kicsit, nemhogy kettőnek. Éjszakai kocsi fülkéjében pedig képernyőnek csak akkor van helye, ha azon filmet nézhet az ember (ahogy a lengyel és az orosz DeLuxe-kocsikban is), az semennyire sem hiányzik, hogy éjszaka irreleváns adatokat és reklámokat világítsanak a képébe, amikor aludni akarna.

A komplex kocsi fenntartása teljesen felesleges, azzal csak a költségeket növeljük. A bicikliket és a síléceket most is szállítják egyes éjszakai vonatokon, az állatokat pedig az ülőkocsiba minden vasút beengedi, a fekvőbe-hálóba meg egy részük, de csak akkor, ha az egész fülkét kifoglalják. (Én a tilalmat támogatom, még a legápoltabb, legjobban nevelt kutya és macska esetében is előfordulhat, hogy vállalhatatlan nyomokat hagy maga után, vagy a szomszédokat zajjal zavarja. Ehhez a külön fülke jó lehet, de ezt is el lehet helyezni egy meglévő kocsiban, akár „raktárként”, akár úgy, hogy a gazda is ott utazik.)

A zuhanyzásért külön pénz kérése már a ryanair legnagyobb pofátlanságát, a fizetős WC-t súrolja, de nem ez vele a fő gond. Hanem az, hogy papucsban, köntösben, pizsamában átmenni akár több kocsi átjáróján is – úgy, hogy közben a kezedben ott viszed a törülközőt, tisztasági csomagot, gumikacsát is – nem éppen kényelmes és biztonságos megoldás. Az emberek általában elfogadják, hogy a fekvőn és hálók nagy részén nincs rendes tisztálkodási lehetőség, és vagy előtte, vagy utána fürdenek. Itt inkább arra kéne gondot fordítani, hogy a kocsiban mindig jó legyen a hőmérséklet, és a vaspor se jusson be.
Válasz erre 

Budapest HBF 2017.03.03. 12:49:01

@Ellátott utas:
"Alapból hibás az időintervallum, amiből kiindulsz."

Viszonylag tágan fogalmaztuk meg az időket, ez tény, de ettől függetlenül azért nagyjából reális, amit írtunk. Nem egy olyan járat közlekedik még ma is, amely 18-19 óra között indul, és ennek ellenére nagy népszerűségnek örvend, ld. Adria, de annak idején a Veneziának sem az volt a fő baja, hogy 7 előtt indult el Budapestről. Ugyanúgy szintén komoly forgalmat bonyolít a Prágába menő kocsirésze a Metropolnak, pedig 7 előtt bent van az is. Vagy ott a Kálmán Imre Münchennel, a Metropol Drezdával. Percig nem állítjuk, hogy ideális 7 előtt érkezni, vagy 19 óra előtt indulni, de még belefér, míg mondjuk egy délután 4 órás indulás már egyértelműen nem megengedhető.

„A közszolgáltatásban nem szabad gondolkozni”

Miért ne szabadna? Teljesen értelmes dolog, hogy ha van mondjuk A és B főváros és C és D határhoz közeli nagyváros, akkor az éjszakai vonat viszi egyúttal az AC és BD ülőkocsikat is. Ez pedig akárhogyan is nézzük, bizony beleérthető a közszolgba. De hát nappaliban is megy ez bőven, a szobiaknál is az volt az egyik indok a visegrádi megállás mellett, meg a railjeten a tatabányai mellett, hogy mert hát az közszolg. Jó, nem fekete-fehér a helyzet, meg hosszasan lehet ezen jogászkodni, de nem ördögtől való dolog a közszolg megjelenése az éjszakaik egy részén, és az is érthető, hogy a vasúttáraságok törekednek a minél nagyobb közszolg arányra.

„de ez máshol akkor is megbosszulja magát. Vagy a közbenső fontos helyek kerülnek vállalhatatlanul korai illetve késői időpontba (főleg egymás között”

Ilyen szituk most is vannak, a megoldás pedig az, hogy bizonyos kocsikat x helyen leakasztanak, és 1-2 óra állás után mennek tovább. Így van összefűzve a Prága-Bp, meg a Bp-Berlin vonat is, de ez számodra sem újdonság nyilván. Nagyseb esetében ez max annyival más, hogy zárt (motorvonati) egységek mozognak, de a lényeg ugyanaz.

„de azóta egyes vasutak vetélytársai is lettek egymásnak, teljesen máshogy gondolkoznak az éjszakai forgalomról, és arról is, hogy hogyan biztosítsák a szolgáltatást. Az ilyen közös ló nem tudna működni.”

Azért ennyire talán nem rossz a helyzet, hiszen párhuzamos éjszakai vonatok nem igazán vannak, elmúltak már azok az idők. Úgy tűnik, legalább abban sikerül megegyezni, hogy ki mit vigyen. A műfaj méretét tekintve meg bizony az európai éjszakai hálózat kb. egy wizz, vagy ryanair hálózattal mérhető össze, logikus volna tehát az egységes kezelés.
Válasz erre 

Ellátott utas · http://hovamegyavonat.blog.hu/ 2017.03.03. 12:57:04

végül pedig a kínálatról:

Az ideális érkezési és indulási időkről már elmondtam a véleményem, de ami ebbe nem fér bele (mint például jelenleg Bukarest), annál sem lehet hosszabb a menetidő 14-16 óránál, ennél többet csak az oroszok vállalnak be, meg még talán néhány kalandvágyó interrailes fiatal, és persze a vasutasok…

A nightjet-ek pesti hosszabbítása is itt bukik el, hogy a jelenlegi Bécs-központú indulásokat nem fogják odébb rakni a kedvünkért, főleg, mert akkor a német és az olasz időpontok is ugyanabba a vállalhatatlan idősávba esnének, mint amilyenbe a budapestiek mindenképp. Odafelé is már rezeg a léc a 17, 18 órai indulásokkal, de a 10 órakor, vagy még utána érkező járatok már csak nagyon keveseknek jók.

A másik problémakör a járműpark. Pesten gondok lennének a karbantartással, felszereléssel (amik ugyan biztos megoldhatók, de mennyiért), ha pedig a Metropol módjára fordulócserékben gondolkoznának, az is csak további ráfordításokat eredményezne – és nem is biztos, hogy menne, mert már a müncheni vonatrészekkel is így csinálják. Ha pedig abban gondolkozunk, hogy innen magyar szerelvény induljon – persze azzal a feltétellel, hogy kocsi is van hozzá – arra nem biztos, hogy lenne annyi utas, amennyi ne férne fel a bécsi részre. Az együttműködés másik gátja pedig az eltérő színvonal… azt jól kifejtetted a másik cikkben, mi is a különbég a magyar és az osztrák kocsik fedélzeti szolgáltatásai között. Az árakat sajnos már sikerült megemelni ÖBB-szintre, de ez még nem megoldás.

A célpontok pedig… a legtöbben tőlünk a bajor és sváb vidékekre utaznak, vagy pedig a keleti tartományokba. Mindkettőnek van komplex történelmi alapja, a lényeg az, hogy ezeken kívül legfeljebb csak Frankfurtba lenne – talán – elég utas (a 2009-es közvetlen vonatot is inkább Stuttgart és Mannheim környéke töltötte meg), a többi részre csak mutatóba néhány. Párizst pedig tessék szépen elfelejteni, jó dolog az Orient-Expresszen álmodozni, de a valóság az, hogy nem véletlenül szűnt meg nemcsak a bécsi, de a müncheni-berlini vonat is a francia fővárosba. Hiába volt az utóbbi vonat is tele, ha az SNCF olyan vállalhatatlan árakat és feltételeket szab (számos vonat maradt ki, vagy rövidült le állítólagos vágányzárak miatt), hogy azt nem lehet teljesíteni. Nemrég jelent meg egy interjú a nightjet-ről (talán a regionalbahn blog közölte magyarul is), amiben az ÖBB is kimondta, hogy nem mennek Párizsba.

A Balkán meg… nem is tudom, ezen sírjak vagy nevessek. Ha a menetidőt lecsökkentjük Belgrádig a felére – már ha ez egyáltalán megvalósul – akkor is vállalhatatlan lesz az azon túli állomásokra a nettó menetidő, amit ráadásul fel is bruttósítanak késésekkel. Arra esély sincs, hogy érdemi változás következzen be az állapotokban… és ez nemcsak a vasutakra igaz. Az általad felsorolt célpontoknak pedig még mindig rossz a híre (ami ugyan nem mindig igaz, vagy csak részben), és ebben nemigen lehet változást remélni, függetlenül attól, hogy éppen mi van és lesz a világpolitikában. Sem üzletileg, sem turisztikailag nem fognak ezek a helyek komoly tömegeket vonzani egy jó darabig – nem véletlen, hogy a fapadosoknak is csak szubvencióval lettek érdekesek – így marad az ördögi kör, amibe viszont öngyilkosság menetrendszerinti vonatot indítani. Bar felé talán még elvegetál valahogy a tengerparti szezonjárat, de a többin még gondolkodni sem érdemes.
Válasz erre 

Ellátott utas · http://hovamegyavonat.blog.hu/ 2017.03.03. 13:15:31

@Budapest HBF:
A Venezia 16:30 és 17:00 között indult, ezzel máris igazolod azt a kijelentésedet, hogy "míg mondjuk egy délután 4 órás indulás már egyértelműen nem megengedhető." (Ettől függetlenül nem ez volt vele a fő baj, hanem a CAF éjszakai kocsik beáldozása más vonatok miatt, meg a határellenőrzés, és a túl sok késés visszaúton.) Az Adria sem túl kellemes, főleg azért, mert olyankor még dög meleg van a kocsikban, ha meg ablakot nyitsz, jön be a vaspor, meg csapkodja a huzat a függönyöket.

A mostani - főleg magyar - rendszerben gondolkozva logikusnak tűnik, hogy mindent próbáljunk a közszolgáltatásba belenyomni, de a jövő nem ez. Nem az a kérdés, hogy ezzel hány helyen állítod meg a vonatot, és hány nappali/belföldi utas száll fel rá... hanem az, hogy meddig lehet ezt csinálni.

Ha valahol úgy döntenek, hogy a távolsági vonatozás - esetleg csak egy adott szint felett, mint a ZSSK InterCity-k esetében - nem közszolgáltatás, akkor máris nem lehet mit kezdeni. A következő lépcsőfok pedig az, amiben már megjelent a piacnyitás és a verseny: ha az újra kiírt közszolgáltatást nem a régi partner nyeri meg, az újnak pedig ez már nem fér bele a kereteibe. (Vagy ha a régi is a befutó, már olyan kereteket szabtak neki felülről, hogy ezt nem teheti bele.)

Ha valahol leakasztasz egy stokkot, és várakoztatod, belassítod, az majdnem ugyanaz, mintha a belső szakaszon indítanál vonatot, tehát ugyanúgy külön mozdony, külön személyzet... külön fix költségekkel!

A vasutak pedig lehet, hogy egymással nem versenyeznek éjszakai vonatok terén (de a magántársaságokkal már néhol igen), viszont amíg az egyik lát fantáziát az üzletágban, a másik nem, az egyiknek beleférnek extra szolgáltatások a költségkeretébe, a másiknak nem, és egy alvállalkozóval sem tudnak azonos feltételekkel megállapodni az eltérő közbeszerzési szabályozás miatt, addig úgy sem lesz együttműködés, ha nem játszanak egymással szemben.
Válasz erre 

Budapest HBF 2017.03.03. 15:06:03

@Ellátott utas:
„Ha a fix díjszabásnál arra gondolsz, hogy nincsenek Spar-jegyek, ez szembemegy a mai valósággal”

Ez részben igaz, de pont ez a lényeg: többnyire nyilván a rugalmas tarifa a jó, de azért sokaknak böki is a szemét, miért ne lehetne ezt a célcsoportot megcélozni? A hálókocsi esetében, amely aránylag drága, lehetne azzal érvelni, hogy oké, hogy sok pénzbe kerül (még a legtöbb Spar-jegy is), de legalább 5 perccel előtte megveheted, rugalmasabb a cseréje/visszaváltása. Nyilván az alacsonyabb kategóriákban más a helyzet.

„A „fapados fekvő” egy olyan dolog, amivel már sok vasút próbálkozott … de végül mind befuccsoltak.”

A németek az egész éjszakai közlekedés tekintetében bedobták a törülközőt, a Cabine 8 pedig nyilván egy életképtelen próbálkozás volt. Lengyeleknél pedig a Tania Kuszetka még mindig létező, 33 zlotyi a jegy, ha jól tudom. Egyébként itt nem az a lényeg, hogy az utasoknak nyújtott szolgáltatáson rontsanak (pl. hogy ne legyen ágynemű), hanem az olyan költségeket próbálják megfogni, amelyek nélkülözhetők (utaskísérő), illetve olyan bevételei lehetőségeket aknázzanak ki, amelyek az utasokat nem zavarják.

6 ágyas vs. négyágyas

Ennek ellenére a legtöbb vasúttársaság a mai napig nagyrészt 6 ágyas fekvőkkel jár, és nem éppen üresen. Nyilván nem minden célcsoportnak jön ez be. De a hostelek népének, a kis pénzű, de nagy utazási kedvű középiskolás, meg egyetemista diákságnak ez egy abszolút elfogadható kompromisszum. Egyébként nekem a privát véleményem az, hogy korántsem az ágyak száma a legfontosabb szempont: az ágy formája, a mindenfajta belógó bizbaszok, az ágynemű minősége, illetve a hőfokszabályozás, a fény bejutása/be nem jutása, az egész fülke állapota sokkal fontosabb, az alvást jóval nagyobb mértékben befolyásoló tényezők. Eddig éjszakain az Isteren aludtam a legjobbat, mert jó puha volt az ágy, finoman hajlott is, és kényelmes volt az ágymenű. Ennyi.

A probléma az, hogy a jelenlegi SparNight jegyek ugyan árban nem rosszak, de nem is elég jók: csak a legalacsonyabb ár versenyképes a még alacsonyabb árat kínáló fapados repperekkel, ha elfogy a Sparjegy, akkor meg aztán vége a dalnak. Viszont ahhoz meg nem elég jó az egész, hogy plusz pénzt bevállalj: ezért kéne elmenni egyrészt a mainál olcsóbb, és kb. ugyanazt tudó, valamint egy kicsit drágább, de többet nyújtó irányba.

„És nemcsak egész fülkét kell fenntartani családoknak, kiscsoportoknak, hanem az egyéni utasnak is fenn kell tartani.”

Itt mire gondolsz pontosan?

öbb minisuite, csomagok elhelyezése

Igen, hát felállni kevésbé lehet benne, ez valóban hátrány, de hát minden elrendezésnek megvan a hátulütője, elvégre kötött méretek állnak rendelkezésre. Viszont itt jön be a komplex kocsi jelentősége: ha átöltözni úgyis a zuhanyzó előterében öltözöl, akkor igazából annyira nem lényeg, hogy fel tudj normálisan állni magában a fülkédben. A csomag az a legkevesebb, hiszen a fenti fülkébe oda tudod tenni a folyosó feletti platóra, míg a lentiben pedig az ágy alá – nyilván felnyithatóra érdemes megcsinálni. Ez a MiniSuite tipikusan olyan dolog, amelyből építeni kell egy protót, aztán tesztelni egy évig, és közben folyamatosan módosítgatni az inputoknak, meg az üzemeltetési tapasztalatoknak megfelelően.

képernyő

Nyilván úgy kell megoldani, hogy vagy legyen rajta egy nagy kikapcs gomb, vagy a nyugalmi időszakban (22:00-04:00) automatice ki legyen kapcsolva magától.

komplex kocsi, állatok

Számoljunk csak! Ha a komplex kocsi léte esetén a két szomszédos kocsiban nem kell szolgálati fülke, plusz a közelebbi kocsivégen wc (ebből az egyik rokker), akkor máris nyertél 3 fülkényi helyet. Aztán ha érdemi mennyiségű kerékpárt akarsz szállítani, a min. 2 fülkényi helyet igényel. Plusz akkor átvetted a hálókocsiból az összes zuhanyfülkét. Így már nem nagy többlet az, hogy akkor külön kocsi is az egész mellesleg. A jelenlegi árak mellett pedig azt felejtsük el, hogy lefoglalunk egész fülkét egy embernek, meg egy kutyának. Meglátja a számlát, már ül is az autóba.

zuhanyzás

Itt valamit félreértettél, a zuhanyzás azoknak, akiknek ma is elérhető (hálókocsi), természetesen továbbra is járna az alapárért. Akinek meg nem (fekvő), azok csak örülnének neki, hogy ilyen lehetőség is van.

átgyaloglás

A komplex kocsit úgy kell elhelyezni, hogy a legmagasabb fokozatú kocsik közé legyen berakva, mondjuk egy kisfülkés és egy nagyfülkés háló közé. Így csak egy kocsit kell menni, ami azért nem egy nagy megterhelés. Sőt egyébként akár abba az irányba is el lehet menni, hogy ez a három kocsi önmagában egy zárt egység, és akkor nem is kell klasszikus átjárót képezni. A fapados fekvőről jövő ember meg gyalogoljon csak, elvégre minimális pénzt fizet. És még mindig kevesebb macera 3-4 kocsit végiggyalogolni, mint utána a pályaudvari mosdócenterrel vacakolni, főleg, hogy azzal az idő is megy.
Válasz erre 

Budapest HBF 2017.03.03. 15:18:42

@Ellátott utas:
"Ha valahol leakasztasz egy stokkot, és várakoztatod, belassítod, az majdnem ugyanaz, mintha a belső szakaszon indítanál vonatot, tehát ugyanúgy külön mozdony, külön személyzet... külön fix költségekkel!"

Ez erősen helyzetfüggő. Egyrészt ha közel van a célvároshoz, akkor lehet, hogy rá tudsz akaszkodni valami reggeli első IC-re/gyorsra, másrészt elképzelhető, hogy megy pont akkor és pont arra egy másik éjszakai, amivel össze lehet stokkozni. A Prága-Bp sem egyedül meg Pardubicétől, hanem a Varsó-Prágával összestokkozva.
Válasz erre 

Budapest HBF 2017.03.03. 15:39:34

„A nightjet-ek pesti hosszabbítása is itt bukik el, hogy a jelenlegi Bécs-központú indulásokat nem fogják odébb rakni a kedvünkért, főleg, mert akkor a német és az olasz időpontok is ugyanabba a vállalhatatlan idősávba esnének, mint amilyenbe a budapestiek mindenképp. Odafelé is már rezeg a léc a 17, 18 órai indulásokkal, de a 10 órakor, vagy még utána érkező járatok már csak nagyon keveseknek jók.”

Azért ennyire nem rossz a helyzet. Pláne, ha végre tényleg 2:00-ra csökkenne a Kelenföld-Wien Hbf menetidő, ami azért egyáltalán nem scifi. Odafelé, ahogy írtuk, a velenceihez simán jó a Lehár, ami Kelenföldről ugye 7 körül indul, tehát a te értelmezésed szerint is jó. A Düsseldorf/Hamburg az már valamivel neccesebb, de azért még az is működhet. Ott az segítene, ha a düsseli visszakerülne a korábbi menetvonalára, amely egy órával későbbi bécsi indulást jelentett – nyilván ekkor a hamburgit ismét külön kéne szedni. Visszafelé irányban ha 7:00-7:30 között lenne a bécsi érkezés, akkor az szintén beleférne az általad említett intervallumba, és Budapestre is még fel lehetne érni emberi időben (9-10 között).

„A másik problémakör a járműpark. Pesten gondok lennének a karbantartással, felszereléssel (amik ugyan biztos megoldhatók, de mennyiért), ha pedig a Metropol módjára fordulócserékben gondolkoznának, az is csak további ráfordításokat eredményezne – és nem is biztos, hogy menne, mert már a müncheni vonatrészekkel is így csinálják. Ha pedig abban gondolkozunk, hogy innen magyar szerelvény induljon – persze azzal a feltétellel, hogy kocsi is van hozzá – arra nem biztos, hogy lenne annyi utas, amennyi ne férne fel a bécsi részre. Az együttműködés másik gátja pedig az eltérő színvonal… azt jól kifejtetted a másik cikkben, mi is a különbég a magyar és az osztrák kocsik fedélzeti szolgáltatásai között. Az árakat sajnos már sikerült megemelni ÖBB-szintre, de ez még nem megoldás.”

A mostani cikkünk a fejlődéssel kapcsolatban fogalmazott meg gondolatokat. Ha arról kezdtünk el volna beszélni, hogy a mostani MÁV-ból kiindulva mit lehet előrelépni, akkor egy nagy röhögős mémet raktunk volna ki szöveg nélkül.

„A célpontok pedig… a legtöbben tőlünk a bajor és sváb vidékekre utaznak, vagy pedig a keleti tartományokba. Mindkettőnek van komplex történelmi alapja, a lényeg az, hogy ezeken kívül legfeljebb csak Frankfurtba lenne – talán – elég utas (a 2009-es közvetlen vonatot is inkább Stuttgart és Mannheim környéke töltötte meg), a többi részre csak mutatóba néhány.”

Ne abból induljunk ki, hogy vonattal ma mennyien utaznak, hanem, hogy egyáltalán mekkora igény van! Miután Düsseldorfba, Dortmundba, Kölnbe és Hamburgba is repülnek Budapestről többen is (germanwings, wizz), vélhetően azért mennek jópáran ezekre a helyekre.

„Párizst pedig tessék szépen elfelejteni, jó dolog az Orient-Expresszen álmodozni, de a valóság az, hogy nem véletlenül szűnt meg nemcsak a bécsi, de a müncheni-berlini vonat is a francia fővárosba. Hiába volt az utóbbi vonat is tele, ha az SNCF olyan vállalhatatlan árakat és feltételeket szab (számos vonat maradt ki, vagy rövidült le állítólagos vágányzárak miatt), hogy azt nem lehet teljesíteni.”

Itt ugyanazt tudom mondani, mint a „nem lehet karbantartani kocsit Budapesten” résznél. Fejlődési lehetőségeket vázoltunk fel, nem abból indultunk ki, hogy melyik vasúttársaság éppen mennyire hülye.
Válasz erre 

Ellátott utas · http://hovamegyavonat.blog.hu/ 2017.03.03. 16:16:09

@Budapest HBF:
A tarifakérdésben talán egy kicsit elbeszélünk egymás mellett. Az a legfontosabb, hogy minden komfortkategóriában legyen olcsó(bb) és rugalmas jegy is, talán egyedül a legmagasabbakban nélkülözhetők a Spar-jegyek.

A Nachttramper még a NachtZug kategória bevezetése előtt, a '90-es évek végén szűnt meg. Tania kuszetka pedig már nincs, sőt, az összes régi poznani hatágyas fekvőt leállították, és belföldön a régebbi, fel nem újított hálókocsikat járatják fekvőként... de valószínűleg csak átmenetileg, amíg a többi négyágyas el nem készül.

A hatágyasra azért nem jó analógia a hostel "dormitory" kategóriája, mert azokban sokszor több a légtér, de a mozgástér mindenképp.

A négyágyas fülkéknél arra gondoltam, hogy ne csak teljes fülkét lehessen foglalni - ezzel a DB próbálkozott a hálóknál 7-8 éve, de teljes elutasításra talált - hanem egyéni utas is igénybevehesse.

A komplex kocsi kapcsán hibás a számítás. A kísérői fülke kivételével nyerhetsz egy újabb kupét, de ha a WC-t felszámolod (amit nagyon nem kéne, hiszen még elővárosban is örök sérelem, ha nincs, vagy kevés van), oda csak 2-3 biciklit vagy sílécet tudsz pakolni, esetleg egy állatot.

Az állattulajdonosok közül pedig van, aki elfogadja, hogy ez az ára annak, hogy Fifikét vagy Cirmikét vihesse éjszaka... és az a típus pont azt kevésbé fogadná el, hogy az ő szíve szottya valahová be legyen rakva egy szekrénybe, még akkor is, ha ott van a közelében, és a körülmények nem tekinthetők állatkínzásnak.
Válasz erre 

Ellátott utas · http://hovamegyavonat.blog.hu/ 2017.03.03. 16:18:10

@Budapest HBF: Tévedés, Pardubice és Prága között egy gyors (vagy expressz viszi ezeket a kocsikat, ami ott éppen jó lehet hajnali munkásjáratnak. De sehol máshol nem csinálják ezt (a Wiener Walzer mostani gyakorlata is más történet), és sok helyen nem is menne könnyen, hisz egyre többen gondolkoznak zárt motorvonatokban, ingavonatokban...
Válasz erre 

Ellátott utas · http://hovamegyavonat.blog.hu/ 2017.03.03. 16:30:27

@Budapest HBF: Ne Kelenföldhöz mérjük a menetidőt, mert hiába van már ott a metró, azzal a belterületre bejutni ugyanannyi, mintha a Keletiig utaznál.

Az, hogy a düsseldorfi vonat össze lett vonva a hamburgival, egyáltalán nem véletlen, hiszen mint mondtam, ezzel jobban lehet költségoptimalizálni. Nürnbergben jön a másik vonat Innsbruck-München felől, kicserélik a kocsicsoportokat, aztán az egyik balra megy Würzburg után, a másik meg egyenesen...

Ha 7-re teszed át a bécsi érkezést, akkor a többi osztrák utast szivatod meg, és Passau is kieszik a kiszolgálási körből, emellett Hamburgból is korábban kéne indulni, amin más csatlakozások is múlhatnak. Gondolkozhatunk azon, hogy mi lenne jó a magyar közönségnek, de mivel az ÖBB a vonatgazda, így az ő fejével kell látni a dolgokat!

Az nem viszonyítási alap, hogy a légitársaságok hová repülnek, mert egyrészt más költségekkel dolgoznak, másrészt bátrabban bevállalnak deficites meg dömping-dolgokat is egy darabig.

A fejlesztési lehetőségeken pedig nem tilos gondolkozni, de reálisan kell látni a dolgokat, mennyiség helyett a minőséget előtérbe helyezni, a (nemcsak közlekedési) peremfeltételek figyelembe vételével. A kevés valóságalapú ötleteknek mindig megvan az a veszélye, hogy egy vasúti vezető vagy pláne egy politikus ráharap, és mindenáron keresztül akarja erőltetni...
Válasz erre 

ruba 2017.03.03. 19:17:24

@Ellátott utas: A ZSSK üzemeltet úgy Kassa-Pozsony hálót, hogy az Zsolnán 4-5 órát áll, és a Kassa-Prága (?), valamint a Zsolna-Pozsony járatok között csatolják át a kocsikat.
www.slovakrail.sk/sk/nocne-vlaky0/priamy-vozen-bratislava-kosice.html
Válasz erre 

ruba 2017.03.03. 19:28:10

Elolvasva a cikket egy-két gondolat:
- Sajnos a balkáni célpontokat én sem tartom életképesnek. Talán (nagyon talán!) egy Budapest-Isztambul járat, megfelelően marketingelve nyáron, amikor a legtöbb fiatal járja vonattal Európát elképzelhető, ehhez hozzá lehetne csapni a burgaszi és várnai kocsikat. Azonban a balkáni vasutak jelenlegi állapota, és a fejlődés (vagy inkább hanyatlás) iránya azt vetíti előre, hogy nem nagyon lesz ott fogadó kapacitás a jövőben sem komolyabb vonatközlekedésre. Csak meg kell nézni, hogy mit szerencsétlenkednek a szerbek a Belgrád-Szófia járattal...
- Ha viszont nagyon álmodozunk a balkáni irányon, akkor én egy Budapest-Szarajevó-Mostar járatot is el tudnék képzelni
- Én nem látok kivetni valót az éjszakai vonatok reggeli/esti szakaszának közszolgáltatássá tételében, nyilván megállapodás kérdése, de mivel az éjszakai vonatok jellemzően nagyvárosokat kötnek össze, melyek azért jelentős vonzáskörzettel rendelkeznek általában, ügyesen szervezve lehetne rá belföldi utasokat szerezni.
- Én a Budapest-Hamburg járatot a mostani útvonalán tenném éjszakára, ennek a nappali járatnak ebben a formában szerintem nem sok értelme van, hiszen aligha utaznak túl sokan végig Budapesttől Hamburgig tizensok órát.
- Ez már egészen perverz gondolat, de ha lúd legyen kövér: Magyarországi belföldi éjszakai vonatok? Nagy terük nem lenne, de pl. a kelet-Magyarországról nyáron a Balatonhoz közlekedő, szintén tíz óra fölötti menetidejű járatokat lehetne éjszaka közlekedtetni. Nyilván ehhez megfelelő reklám, és baráti árazás kéne.
Válasz erre 

Ellátott utas · http://hovamegyavonat.blog.hu/ 2017.03.03. 20:15:11

@ruba:
Boszniába tényleg adná magát az éjszakai vonat a főleg időben nagy távolságok miatt, de az ottani helyzetről is elég árulkodó, hogy mennyi idő kellett a Talgo-k üzembe helyezéséhez... és hogy most már csak a Danube-Expressz az egyetlen utasszállító vonat, ami elmegy oda, évente egy-két alkalommal.

Nem az a kérdés, hogy Te, vagy a cikk szerzője hogy vélekedtek arról, hogy mi a közszolgáltatás... hanem hogy a megrendelő hogy vélekedik arról.

A jó kérdés, hogy Hamburgra van-e egyáltalán igény. Hiába milliós nagyváros, ha a vonzereje csekély (kevés a látványosság, és mindig esik az eső), és a környéke se tud sokkal többet adni. A másik, hogy hogyan oldod meg?! A Metropol azért van a mostani időfekvésében, mert a cseheknek egyedül így tudja kiszolgálni az igényeit, nem nagyon tudod korábbra/későbbre tenni, még ha nem is ártana.

A nappali vonat valahol presztizskérdés, de sok értelme tényleg nincs, nemhogy Hamburgig, de Drezdába és Berlinbe sem. A közvetlen nappali utazás lélektani határa 7-8 óra, ami itt Prágánál ér véget, arról nem is beszélve, hogy minél hosszabb a vonat útvonala, annál többet tud rajta késni... és még időtartalék sincs benne, mint a Metropolnál.

A balatoni éjszakai vonattal a mi blogunk is foglalkozott még nagyon régen - hovamegyavonat.blog.hu/2012/07/11/balaton_vonaton_ejjel-nappal - én személy szerint nem hiszek benne, de nem is azért, mert a MÁV nem tudná megcsinálni (éjszakai kocsik nélkül biztos menne...) hanem mert a balatoni közönség többsége sóher, akinek van pénze, az meg inkább tengerpartra megy.
Válasz erre 

ekat 2017.03.03. 21:58:06

Hát én voltam Hambugban vonattal, Hamburg és Bratislava között dugig volt, még a padlón is végig ültek / feküdtek - ezért is nem mennék még egyszer így.
Amúgy Hamburg: a kikötő. A Speicherstadt (régi kikötői tárolóházas rész - Világörökség) Hajózás a kikötőben (Elba folyó), vagy a kismillió csatornán az Alster folyóból, esetleg egyikből a másikba zsilipen át. A világ legnagyobb modellvasútja vagy valahogy így. (www.miniatur-wunderland.de/anlage/) A PLanten und Blomen gyönyörű park japánkerttel és esti víz-fény-show-val. A halpiac minden vasárnap kora reggel, nem csak hallal, ámde sok holland virágárussal, rockkencerttel. A szórakozónegyed a 'vöröslámpás' résszel, a nők elől lezárt utcával, a Beatles térrel. A hatalmas tó a közepén, vitorlásokkal. Kirándulás katamaránnal vagy vitorlással Helgoland szigetére, esetleg Hamburg tengeren található városrészére. Utóbbira lovaskocsival is lehet menni apálykor a tengerfenéken. Folytassam? :)
Válasz erre 

Budapest HBF 2017.03.04. 18:58:01

@Ellátott utas:
„A tarifakérdésben talán egy kicsit elbeszélünk egymás mellett. Az a legfontosabb, hogy minden komfortkategóriában legyen olcsó(bb) és rugalmas jegy is, talán egyedül a legmagasabbakban nélkülözhetők a Spar-jegyek.”

Nem, itt arról van szó, hogy kivételesen egyetértünk, bármennyire is törekedsz a kötözködésre :)

„Tania kuszetka pedig már nincs”

Jó, hát mondjuk inkább úgy, hogy átalakult, a jelenlegi kínálatból a TLK a megfelelője. Azok is elég olcsók egyébként. A PKP honlapján még simán meg lehet találni a tania kuszetkát is, csak már nem a főoldalról :)

„A hatágyasra azért nem jó analógia a hostel "dormitory" kategóriája, mert azokban sokszor több a légtér, de a mozgástér mindenképp.”

Itt nem arról van szó, hogy a hatágyas fülke ugyanolyan, mint a hostel szobája, hanem, hogy maga a műfaj a hosteles vendégkörnek lehet megfelelő. Végülis a 3 ágyas háló sem egy hotelszoba éppenséggel, aztán mégis annak van tervezve, aki normál esetben nem a hostelbe megy, hiszen különben a hálókocsi árát sem fizetné meg.

Egyébként meg ezen felesleges ennyit rugózni, nyilván ha a vasúttársaságoknak 4 ágyassal is kijön a matek, akkor csinálják úgy, ha alacsonyabbak lennének a phd-költségek (ezt kivételesen nem vitattad, bóknak vesszük), akkor úgyis újra kéne számolni mindent. Csakhát egyrészt jelenleg inkább a pengeélen táncolás jellemző, másrészt a főbb vonatokban a 6 ágyasok is jól mennek, mi ezért javasoltuk a fapadoson a 6ágyasat.

„A négyágyas fülkéknél arra gondoltam, hogy ne csak teljes fülkét lehessen foglalni - ezzel a DB próbálkozott a hálóknál 7-8 éve, de teljes elutasításra talált - hanem egyéni utas is igénybevehesse.”

Tehát hogy egy teljes fülkét kivehessek egy ágy áráért? Hát nyilván szuper dolog lenne, csak ez nyilván nem igen éri meg a társaságoknak… alacsonyabb kihasználtságú vonatoknál még esetleg, de akkor is veszélyes dolog kiszórni olcsóért a fülkéket, majd utána magyarázni a lemaradó utasoknak, hogy miért nem volt már hely az adott vonaton.

„A komplex kocsi kapcsán hibás a számítás. A kísérői fülke kivételével nyerhetsz egy újabb kupét, de ha a WC-t felszámolod (amit nagyon nem kéne, hiszen még elővárosban is örök sérelem, ha nincs, vagy kevés van), oda csak 2-3 biciklit vagy sílécet tudsz pakolni, esetleg egy állatot.”

Egy akadálymentes WC bőven elfoglal annyi helyet, mint egy fülke, de ha a mosdótálcás helyiségekkel adod össze, akkor is kijön. Ráadásul ha van komplex kocsi, akkor azt is el lehet játszani, hogy annak a két végén van ajtó, és a csatlakozó fekvő végén sincs (ahogy a hálók nagyrészt már most is csak egyajtósak jellemzően). Akkor pedig már az ajtó és a normál WC együtt is kiad egy plusz fülkényi helyet. De ha csak annyi a nyereség, hogy kiszeded a WC-t, és szétosztod a helyét a fülkék közt, akkor is már ágyanként nyersz 10-12 centit, ami aranyat érhet.

„Az állattulajdonosok közül pedig van, aki elfogadja, hogy ez az ára annak, hogy Fifikét vagy Cirmikét vihesse éjszaka... és az a típus pont azt kevésbé fogadná el, hogy az ő szíve szottya valahová be legyen rakva egy szekrénybe, még akkor is, ha ott van a közelében, és a körülmények nem tekinthetők állatkínzásnak.”

Most ezzel mit akarsz mondani? Nyilván van ilyen típus is, meg akadhat olyan is, akinek ár/érték arányban ez a legjobb. Nagyon sokan csinálják azt, hogy elmennek szabira, és beadják mindenfajta kutyaotthonokba az állatukat, ahol sokkal több helye nincs az állatnak, mint egy ilyen felállásban, ráadásul csak egy éjszakáról van szó, meg ott a személyzet is stb.
Válasz erre 

Budapest HBF 2017.03.04. 19:56:08

@Ellátott utas:
„Ne Kelenföldhöz mérjük a menetidőt, mert hiába van már ott a metró, azzal a belterületre bejutni ugyanannyi, mintha a Keletiig utaznál.”

Miért lenne ugyanannyi? Felszállsz a metróra, 10 perc alatt bent vagy a belvárosban. A Keletivel is ugyanez a helyzet, csak ott még 15 perc, amíg megkerülöd. Ráadásul egy Keletis peronról bármilyen átszállási kapcsolathoz eljutni egészen más időigény, mint a kelenföldiekről a metróhoz. Meg már van kökis vonat, hamarosan odaér az 1-es is, ami rengeteg pesti célpontnál is komoly versenyelőny lesz.

„Az, hogy a düsseldorfi vonat össze lett vonva a hamburgival, egyáltalán nem véletlen, hiszen mint mondtam, ezzel jobban lehet költségoptimalizálni. Nürnbergben jön a másik vonat Innsbruck-München felől, kicserélik a kocsicsoportokat, aztán az egyik balra megy Würzburg után, a másik meg egyenesen...”

Ez világos, de ha más phd-viszonyok mellett újra megéri külön vinni (ahogy eddig is ment), akkor máris könnyebb lesz vele játszani. Odaúton világos a helyet, Lehár, ami jó a korábbi 21:41-es induláshoz. Visszafelé pedig egy órával korábban kéne eljönni, és a közbenső állások csökkentésével el lehetne érni Linzben a Wienert, ami amúgy is áll ott hosszabb ideig, tehát át is lehet adni neki a magyar kocsikat. A bécsiek meg némi állás után mehetnének tovább a jelenlegi menetvonalon. Azért ezeknek az éjszakai vonatoknak a menetrendje nem szentírás, hiszen ütemen felüli és völgyidőszaki vonatokról beszélünk!

„Az nem viszonyítási alap, hogy a légitársaságok hová repülnek, mert egyrészt más költségekkel dolgoznak, másrészt bátrabban bevállalnak deficites meg dömping-dolgokat is egy darabig.”

Ez mondjuk igaz lenne akkor, ha a vonat által elért 5-6 célváros közül mondjuk egybe repülnének heti kétszer. De az, hogy mindegyikre repülnek, ráadásul aránylag sűrűn is, azért már jelent valamit.

„A fejlesztési lehetőségeken pedig nem tilos gondolkozni, de reálisan kell látni a dolgokat, mennyiség helyett a minőséget előtérbe helyezni, a (nemcsak közlekedési) peremfeltételek figyelembe vételével. A kevés valóságalapú ötleteknek mindig megvan az a veszélye, hogy egy vasúti vezető vagy pláne egy politikus ráharap, és mindenáron keresztül akarja erőltetni...”

Köszönjük szépen a kioktatást! :) A politikusokat jelenleg a terület egyáltalán nem érdekli, így nem fenyeget az a veszély, hogy az ötleteink eljutnak hozzájuk, szóval nyugodt lehetsz.
Válasz erre 

Budapest HBF 2017.03.04. 19:58:18

@ruba: Nyilván nem a Budapest-Hamburg utasoknak szól ez a járat alapvetően. Drezda-Hamburg, vagy Prága-Hamburg viszonylatban már viszont működik a dolog.
Válasz erre 

Budapest HBF 2017.03.04. 20:08:24

@Ellátott utas: Nincs elég látványosság Hamburgban és a környékén?! Önmagában Hamburgban sem nagyon lehet unatkozni, főleg, hogy az egyik legnagyobb partihely északon. A környékről meg csak annyit mondanánk, hogy Cuxhaven, Lübeck és Lüneburg. A három közül mind verné a magyarországi top 5 hely közül többet is.
Válasz erre 

Budapest HBF 2017.03.04. 20:13:48

@Ellátott utas: A közszolgról még egy pár gondolat. Ott van mondjuk a békéscsabai vonal. Az Ister ugye az utolsó ütemes vonat egy nap, visz is magával jópár lőkösi kocsit. Namost, ha azt mondjuk, hogy a csabai gyors az holnaptól nem közszolg, akkor a 120-ason mi lesz a közszolg? Ja, semmi, mert gyakorlatilag nincs több vonat. És akkor most menjen külön az Ister, mert az nem közszolg? Vagy hogy van ez?
Válasz erre 

Ellátott utas · http://hovamegyavonat.blog.hu/ 2017.03.04. 22:42:48

@Budapest HBF: Nem arra gondoltam, hogy egy ágy áráért foglalhasson az utas egy négyágyas fülkét, hanem hogy ugyanúgy megmaradhasson a lehetőség, hogy ő kifoglal egy ágyat, a másik hármat pedig hasonló egyéni utasok vehessék meg, akiknek nem kell a hálókocsi komfortja... de ez maradjon meg a magasabb, hálós osztálynál is akár.

Akadálymentes WC vonatonként 1 van, nagyon ritkán 2, többre nincs is igény, ahogy 2-3 kerekesszék elhelyezésénél többre sem.
A komplex kocsival akárhogy is nézzük, minden kocsiban csak 1-1 fülkét spórolsz meg, az kb. 18 utasnyi kapacitás (a valóságban a kisebb utasszámmal kifoglalt fülkék miatt kevesebb), ez nem kompenzálja a plusz egy kocsiból eredő költségnövekedést.

Hasonló példa egyébként az étkező- vagy bisztrókocsi. Az utasok keresik esténként a Metropolon, Kálmán Imrén - amíg volt a régi Wieneren, meg a román járatokon is, mindig jó forgalmat bonyolítottak, este és reggel is... sőt, volt egy időszak, amikor ott is reggeliztették a fekvős-hálós utasokat. kulturáltabban és nagyobb kajaválasztékkal. Ez csupa pozitívum, de helyet nem tudsz rá eladni, és azt sem tudod kimutatni, hogy az utasok amiatt utaznak a vonattal (vagy annak hiányában nem) - de a plusz költségét igen...
Válasz erre 

Ellátott utas · http://hovamegyavonat.blog.hu/ 2017.03.04. 22:47:18

@Budapest HBF: Szép tervek ezek erre, hogy nekünk mi lenne jó Pest felé, de az osztrákok vannak nyeregben, ami az ő érdekeiknek nem felel meg, abba nem fognak belemenni, pláne nem kedvező árakon.

Azt pedig ne hidd, hogy a politikusok tojnak erre a témára. Lehet, hogy ez igaz Magyarországra, de a német éjszakai vonatok kiritkítása az ottani képviselők közül többet is megmozgatott.
Válasz erre 

Ellátott utas · http://hovamegyavonat.blog.hu/ 2017.03.04. 22:54:08

@Budapest HBF: Nem hiszem, hogy a Reeperbahn (ami kb. olyan, mint V.László egykori birodalma a Hajógyári-szieten) meg a német nyelven előadott musical-kínálat olyan dolog lenne, ami miatt Hamburgban máris lenne kulturális élet. Emellett építészetileg sivár, az időjárása pocsék, és a közlekedése is csak Berlin halvány mása, pontosabban ott nincs is villamos.

Vannak persze jó dolgok, mint a városháza, a Michel... na meg a Schweinske-éttermek.

A környéke meg... Wacken alapmű ugyan, de ami ott van, azt a cseheknél olcsóbban és kulturáltabban is meg lehet kapni. Az említett kisvárosoknál pedig elég sok szebb és hangulatosabb akad Németországban.

Persze ízlésről nem kell vitatkozni, de attól még nem Hamburg a fő mágnes a magyaroknak Németországban, oda bőven elég a mostani bécsi átszállás nappal és éjszaka is.
Válasz erre 

Ellátott utas · http://hovamegyavonat.blog.hu/ 2017.03.06. 10:41:21

@Budapest HBF: A közszolgáltatásban ne a mostani magyar állapotokat tekintsük időben és térben is örök érvényűnek. Nagyon sok országban már eleve nem tekintik a távolsági forgalmat a közszolgáltatás részének, vagy pedig azt bizonyos vonatok, vonalak esetében korlátozzák, kizárják.

Innét még a jobbik eset az, ha egy ilyen vasút be tudja fogadni "puszira" a rendszerébe az éjszakait, mert pont kell neki az ütemébe, vagy - mint a Kálmán Imrénél - rá tudja pakolni a saját utasait is. De nem ez a gyakoribb, hanem megfizetteti vele azt, hogy egyáltalán elviszi neki, mert az nem képes önálló vasútvállalatként megoldani ilyen vagy olyan okokból.

Erre is ajánlanék egy olvasmányt a házunk tájáról:
hovamegyavonat.blog.hu/2014/10/03/az_eu_vasutjanak_atjarhatosagi_akadalyai_3_resz_vallalati_oldal

A mindenáron közszolgáltatásra törekedés pedig a legveszélyesebb játék egy ilyen rendszerben, lásd kolozsvári vonatok a 101-esen, Avala a 150-esen, vagy az Istria odaúton...
Válasz erre 
süti beállítások módosítása