Az európai vasúti közlekedésnek mai napig érdekes színfoltját jelentik az éjszakai vonatok. Mivel mi is már sok ilyennel utaztunk, és valószínűleg fogunk is, úgy gondoltuk, megosztjuk a tapasztalatainkat és a gondolatainkat a témában. Írásunk első részében a jelenlegi helyzetet mutatjuk be, a folytatásban pedig a fejlesztési lehetőségekről értekezünk.

Útban Split felé az Adria éjszakai gyorsvonat, élén egy horvát Kennedyvel

Miért van értelme éjszaka vonatozni?

Európa légi közlekedése az elmúlt évtizedekben robbanásszerű fejlődésen ment keresztül. A fapados légitársaságok megjelenésének köszönhetően az árak jelentősen csökkentek, és az eljutási lehetőségek száma is nőtt. Ráadásul az erős verseny által a szolgáltatás sokfélesége és minősége is növekedett.

Sokan arra számítottak, hogy mindez az éjszakai vonatozás végét jelenti majd, azonban nem így lett. Bár a szegmens kétségkívül jelentős veszteségeket szenvedett el, Európában még mindig fontos szerep jut neki, szinte valamennyi vasúttársaság üzemeltet éjszakai vonatokat, sőt vannak, akik komplett hálózatokat működtetnek. Az elmúlt években nem egy társaság még növelni is tudta az éjszakai utasszámát. Bár vannak fél-negyedházzal tengődő járatok is, a fő viszonylatok ugyanakkor jellemzően telt házzal közlekednek. Ez az alábbiakra vezethető vissza:

• Időbeosztás szempontjából sokaknak ez a legjobb alternatíva. Különösen azoknak, akik egy városba délelőtt 8-9-10 órára kívánnak odaérni, mert akkor kezdődik a programjuk, vagy például egy egész napos városnézés miatt utaznak. Repülővel ehhez nagyon korán, 3-4 óra körül kell kelni (ha van egyáltalán reggel induló járat), majd álmosan végig kell csinálni az összes kapcsolódó macerát a reptérre utazással, ellenőrzésekkel együtt, míg a vonaton utazva elég 7-8 óra körül felkelni. Persze az is lehetséges, hogy valaki repülővel már előző nap leutazik, de ezzel egyrészt vagy időt veszít, vagy nagyon későn fekszik le, másrészt fizethet plusz egy szállást, ami különösen nyugaton, nem épp filléres tétel. Az utazási idő vonattal nyilván sokkal hosszabb, ugyanakkor passzív időszakra esik, amikor az ember úgysem csinál mást.
• Értelemszerűen azoknak is kedvező az éjszakai vonat, akik olyan városokba mennek, ahová egyáltalán nem, vagy csak többszöri átszállással, macerásan lehet eljutni repülővel. Márpedig egy éjszakai vonat egy repülőhöz képest jóval több települést ki tud szolgálni, hiszen számos fontos vasútállomást érint az útja során.
• Előnyei ellenére a fapados repülés sem fenékig tejfel. Egyrészt a szélsőségesen rugalmas díjszabás bőven tele van aknákkal, apróbetűsökkel, ehhez képest az éjszakai vonatok díjszabása és menetrendje jóval kiszámíthatóbb, egyszerűbb. Másrészt a repülőterek jobb esetben a városok szélén, rosszabb esetben több tucat kilométerre találhatók a célvárosoktól, míg a nagyvárosi vasútállomások legtöbbször a városközpontok közelében találhatók, sőt egyes városokban akár 4-5 értelmes helyen is megállnak a vonatok.

Tippek utazáshoz

Aki éjszakai vonatozásra adja a fejét, nem árt, ha néhány dolgot szem előtt tart.

Alvás

Ez talán a legfontosabb kérdés, hiszen ha nem tudunk jól aludni, akkor megette a fene az egészet.

Aki ülőkocsiban utazik éjszakai vonattal, az számítson rá, hogy kb. 30% a valószínűsége, hogy rendesen tud aludni. Bár előfordulhat, hogy épp pont kevesen vannak a kocsiban, és épp pont alkalmas a 3 egymás melletti ülés arra, hogy végigfeküdjünk rajta, általában ez nem szokott összejönni.

A fekvőkocsiban már lehet normálisan aludni, ám azért néhány dolog itt is bezavarhat. A fülkék 6, vagy 4 személyesek, tehát oldalanként 3-3, vagy 2-2 ágy van egymás felett. Első ránézésre ezek sűrűnek tűnhetnek, de valójában azért annyi hely minden esetben van, amennyi az alváshoz kell. A csomagokat az ágyak alá, vagy a folyosó feletti platóra lehet pakolni, plusz még ha egy-két ágy szabadon marad (ez viszonylag gyakori), akkor oda. A fekvőkocsik fontos hiányossága, hogy általában a vasúttársaságok nem adnak rendes ágyneműt (tisztelet a kivételnek), hanem csak párnát, különböző pokrócokat és lepedőket. Fekvőkocsiban érdemes füldugót magunkkal vinni (40 Ft a gyógyszertárban), mivel előfordulhat, hogy az utastársak zajosak, vagy öregebb kocsiknál maga a jármű hangos.

Német hat fős fekvőfülke (forrás: wikipedia)

A hálókocsi általában annyival jobb, mint a fekvő, hogy a fülkében kevesebb ágy (1-2-3) található, illetve általában van valami nagyobb mosdótálca, vagy privát zuhanyzó. Itt már tényleg kényelmesen lehet aludni, rendes ágynemű van, és azzal lehetünk, akivel akarunk.

Sokan úgy gondolják, hogy attól tudnak jól elaludni az éjszakai vonaton, ha jó sok alkoholt megisznak. Ez persze van, akinél működhet, de vissza is üthet: a túl sok ivás akadályozhatja a mély alvást, továbbá az sem túl nyerő, ha éjjel a fülkéből valakinek rendszeresen mosdóba kell járkálnia.

Biztonság

Az ülőkocsiban legfeljebb a Szentlélek vigyázza az alvók értékeit, általában még zárni sem lehet a fülkéket. A fekvőkocsikban már van hálókocsikalauz, aki figyeli, hogy mi zajlik a rábízott szakaszban. A fülkéket minden esetben be lehet zárni belülről. Ettől függetlenül érdemes a legfontosabb értékeket a párna alá, vagy egyéb nehezen hozzáférhető helyen elhelyezni. A hálókocsi biztonsági szempontból is a legjobb megoldás.

Catering

A catering minősége és mennyisége vasúttársaságonként erősen változó. Van, ahol semmi sincs, és van, ahol minden van. A normális reggeli általában a hálókocsi árában van benne, a fekvőn esetleges, ülőkocsiban sehol nem adnak semmit. Plusz pénzért viszont a hálókocsikalauznál kapható étel és ital is.

Tisztálkodás

Zuhanyozási lehetőség az éjszakai vonatokon általában csak a hálókocsi esetében elérhető, általában egy közös zuhanyzó van a kocsi egyik végén, illetve a DeLuxe fülkékben saját zuhanyzó is van (ezek a fülkék persze elég drágák is). A fekvőkocsikban általában csak mosdófülke található (ez a WC-ktől független egység), ahol egy aránylag nagy mosdótál áll rendelkezésre. Ha valaki erre érzékeny, akkor annak javasolható, hogy az indulás előtt még otthon zuhanyozzon le, illetve Nyugat-Európában jellemzően a nagyobb vasútállomások (Berlin, Köln stb.) mosdó-centereiben is lehet zuhanyozni kulturált körülmények között.

DeLuxe hálófülke a svéd vasutak éjszakai vonatán (forrás: cnn.com)

Mai kínálat

A teljes európai kínálatról az alábbi linken lehet egy többé-kevésbé komplett leírást olvasni. http://de.interrail.eu/trains-europe/night-trains A lenti összeállításunkban a magyar vasút, illetve a környező országok kínálatával foglalkozunk részletesebben.

MÁV-Start

Az európai éjszakai vonatközlekedésben a MÁV-Start a mai napig komoly szereplő. A két fő járat egyértelműen a zürichi és a müncheni vonat, amely Wiener Walzer, ill. Kálmán Imre néven közlekedik hol egyesítve, hol külön. A sok közvetlen irányt kiszolgáló Metropolban szintén közlekednek Startos kocsik. Székelyföld irányába a Corona IC biztosít éjszakai összeköttetést. Ezen kívül a Start közlekedtet több nyári idényjáratot is, Splitbe, Rijekába és Ljubljanán át Koperbe, továbbá a bolgár és montenegrói tengerpartra is el lehet jutni a magyar kocsikkal. Ezen kívül több más irányba (Varsó, Belgrád, Kijev stb.) is lehet utazni éjszakai vonattal Budapestről, illetve az útbaeső többi városból, de azokat a járatokat a társvasutak üzemeltetik.

A fenti irányokban az árak európai összehasonlításban meglehetősen kedvezők. A legdrágább a zürichi eljutás, amely az ÖBB-s jegyek többségéhez hasonlóan 39€-ba kerül ülőkocsiban, és 59€-ba 6 fős fekvőkocsiban. A müncheni ennél már jóval olcsóbb, ott az ülőkocsi csak 29, a 6-os fekvő pedig 39€. A többi reláció árai jellemzően ez alatt vannak, Varsóba, vagy az erdélyi nagyvárosokba például már a fekvőkocsi is elérhető 29€-ért. A tengerparti idényjáratokra az elmúlt években jellemzően retúrjegyeket lehetett váltani 70-80€-ért.

CAF-gyártmányú 71-91-es sorozatú WLABmz (forrás:wagonweb.cz)

És a minőség? Hát fogalmazzunk úgy, hogy erősen változó. A zürichi és müncheni járatok egész vállalhatók, ezekben a járatokban a CAF által a 90-es években gyártott kocsik (50-91, 71-91) közlekednek. Ugyan már ezek is messze fővizsga-érettek, a kor elvárásainak azért többé-kevésbé megfelelnek. A berlini vonathoz a Startnak viszont már nincs saját fekvőkocsija, így nem túl korszerű, bérelt járművekkel közlekedik. Az erdélyi és balkáni járatokba  már csak az idős NDK-s, vagy győri kocsik (70-80, 59-80) jutnak, amelyekért jobb helyen már nosztalgia-felárat szednek: a Start igencsak megköszönheti az utasok végtelen türelmét, amiért a botrányos állapotok ellenére még mindig sokan választják ezeket a járatokat.

Végelgyengüléshez közeli állapotú NDK-s hálókocsi (70-80) Burgaszba indulása előtt a Keletiben (forrás:hovamegyavonat.blog.hu)

Catering tekinetetében a Start meglehetősen fapados. Fekvőkocsin csak a nyugat-európai járatokon van reggeli, de bár ne volna: a gyűrött hohesC-doboz 7days croissanttal erősítve inkább a vicc kategóriába tartozik. A többi járaton csak hálókocsiban van reggeli. Ha a kalauzhoz járulunk, inkább csukjuk be a szemünket, mert amilyen állapotok az idősebb kocsik a szolgálati fülkéjében uralkodnak, azt jobb nem tudni.

A MÁV-Start ezt hívja „nagy reggelinek” a zürichi éjszakai vonat hálókocsijában…

… az ÖBB pedig ezt. No komment. (forrás: ice-treff.de, drehscheibe)

ÖBB

Mióta a DB kivonult a piacról, az ÖBB Európában egyértelműen piacvezető az éjszakai közlekedésben. A nightjetnek hívott járatai szinte egész Németországot és Ausztriát behálózzák, továbbá sok olasz célpontra is el lehet jutni.

Az ÖBB éjszakai hálózata (forrás:ÖBB)

Árak tekintetében inkább a drágább MÁV-Startos eljutási lehetőségekhez közelít a szolgáltatás. A legtöbb viszonylaton a 39/59 eurós kezdőárak jellemzők, de vannak ennél drágább és olcsóbb eljutások is. Az ÖBB autószállító vonatokat is üzemeltet belföldi és külföldi célpontokra egyaránt.

Az osztrákok által nyújtott szolgáltatás színvonala magas és megbízható. Ugyan nekik is vannak elég öreg járműveik (főleg a németektől sebtiben átvettek között), a kocsik kevés kivételtől eltekintve kényelmesek és klimatizáltak. A catering is kiváló, még fekvőkocsin is benne van az árban a reggeli, amely friss császárzsömléből és választható italból áll. Hálókocsiban értelemszerűen ennél is bővebb a kínálat.

ČD, ŽSSK, PKP

A cseh vasút hasonló jellegű hálózatot üzemeltet, mint a Start. A legtöbb vonat Szlovákiába megy, illetve számos kapcsolat van Németország és Ausztria irányába is. Utóbbiak jellemzően a már említett magyar és osztrák vonatokkal közösen közlekednek az útvonaluk nagy részén. Ezen kívül vannak még ritkább, jellemzően idényjáratok a francia Riviérára, az Adriára, illetve Oroszországba.

A szlovák vasút az ország bipoláris jellegéből adódóan belföldi éjszakai vonatokat is üzemeltet Kassa-Pozsony viszonylatban. Sőt az osztrákokhoz hasonlóan több autószállító vonatot is közlekedtet a ŽSSK.

A lengyel PKP a ČD-hez hasonló jellegű szolgáltatást nyújt, a szomszéd országok nagyobb városaiba Varsóból, illetve Wroclawból és Krakkóból is el lehet jutni közvetlen kocsival.

Éjszakai eljutási lehetőségek Szlovákiából (forrás: slovakrail.sk)

Bár a fenti társaságoknak is vannak öregebb kocsijaik, általánosságban a járműállományuk lényegesen jobb, mint a magyar. Különösen a ČD prémium hálókocsijait (72-91), ill. a PKP 305ad hálókocsijait (70-90) érdemes kiemelni.

A cseh vasút 72-91-es sorozatú WLABmz hálókocsija (forrás:panoramio.com)

A kocsi jellegrajza (forrás:drehscheibe)

A lengyelek 305ad hálókocsija (forrás:wars.pl)

Balkán

A balkáni társaságok jellemzően csak 1-2 nemzetközi ill. belföldi éjszakai viszonylatot üzemeltetnek. A CFR viszi a Budapestet Bukaresttel összekötő Istert, de szintén fontos vonat a románok számára a Dacia, amely Béccsel köti össze a román fővárost, és számos útba eső települést. Legendás vonat még a Hellas is, amely Thesszaloniki és Belgrád között közlekedik – már amikor éppen nincs lezárva valamelyik határ. A Budapestről Belgrádba közlekedő Beograd éjszakai gyorsvonatba szintén a szerb vasút ad fekvőkocsit.

A CFR fekvőkocsija az egyik legkényelmesebb Európában (forrás:CFR Calatori)

Minőség tekintetében a CFR vonatai egész jónak mondhatók. Bár klíma nem sok kocsiban van, az ágyak nagyon kényelmesek, ráadásul kuriózum, hogy a CFR fekvőkocsiban is rendes ágyneműt ad a különféle pokrócok helyett. Az Ister EN-ben ráadásul a legutóbbi időkig még minőségi bisztrókocsi is közlekedett, ahol finom grillezett balkáni ételeket lehetett kapni, Ursus sörrel. A szerb és a macedón vasutak által üzemeltetett Hellas és Beograd színvonala viszont egészen botrányos; öreg, kényelmetlen és mocskos járművek, bunkó személyzet, valamint irgalmatlan késések jellemzik őket.

A szerb vasút ezzel a fekvőkocsival kíván utasokat vonzani a Beograd nemzetközi gyorsvonatra

Ukrajna, Oroszország

A Szovjetunióban és annak későbbi utódállamaiban az éjszakai vonatozás a nagy távolságok, valamint a légi és közúti közlekedés fejletlensége miatt máig alapvető közlekedési forma. Bár a kocsik jelentős része meglehetősen öreg és kicsit koszos is, az orosz éjszakai vonatoknak megvan a kultúrája, hangulata: a szolgáltatás megbízható, a pravodnyicák kedvesek, és persze a szamovárból bármikor feltölthető forró vízzel a cirádás orosz vasutasbögre. Ráadásul az orosz vasút (RŽD) az utóbbi években komolyan fejlesztette a járműparkját új, nyomtávváltós kocsikat is beszereztek.

Magyarországról jelenleg csak Ukrajnába lehet közvetlenül eljutni. Mivel az ukránoknak mostanában kisebb gondjuk is nagyobb a járműpark fejlesztésénél, oda még bizony záhonyi tengelyátszereléssel lehet csak utazni, ami 4 órával hosszabbítja meg az amúgy sem rövid menetidőt. Így Kijevbe pontosan egy napig tart az út.

Írásunk második részében az éjszakai vonatközlekedés fejlesztési lehetőségeivel foglalkozunk majd. Addig is várjuk a ti tapasztalataitokat, élménybeszámolóitokat is!