Mivel már más blogokon részletesebben kiértékelték a dolgot, továbbá az egész annyira szánalmas, hogy nem igazán jön komoly szó a szánkra, ma kicsit lazább bejegyzéssel kommentáljuk az eseményeket.
Röviden ugye arról van szó, hogy a MÁV-Start weboldalán megjelent egy közbeszerzési felhívás, mi szerint buszos céget keresnek a Nyírbátor és Nyíregyháza, valamint a Mátészalka és Csenger közötti vonatok kiváltására. Így a Bz helyett MÁV-Start matricájú buszok járnának.
Mellékvonal-bezáró zártajtós egyeztetés még 2012-ből
Namost egy. Kb. egy hónappal vagyunk menetrendváltás előtt. Ekkor kell ennek kiderülni, ráadásul így, sutyiban? Valószínűleg, ha nem lenne kötelező kitenni a közbesz-hirdetményt, akkor ezt is elsunnyogták volna. Nyilván félelem van Startéknál, igazából ki akarják nyírni az egész regionális hálózatot, dehát mégse lehet ezt kimondani, hát akkor csináljuk szépen fű alatt, lassan-lassan, hátha nem veszik észre. De, észrevesszük, és nem csak mi.
Kettő. A dolgot persze sikerült úgy intézni, hogy még véletlenül se legyen semmi értelme az égvilágon. Ugyanis nem az van, hogy a napi 2 Bz helyett akkor járunk óránként busszal, és a vonatot, meg a többi helyközi buszt is leállítjuk, nem. Lesz napi kettő továbbra is, csak nem vonat, hanem matricás busz. Ami mellett a helyközi buszok továbbra is járni fognak nem egy esetben ugyanakkor. Illetve... igazából a fene tudja, hogy mi lesz, mivel erről se derült ki semmi, épp a fenti sunnyogás miatt.
Három. Itt ugye arról van szó, hogy a MÁV-Start épp egy olyan közlekedési tengelyen dobja be a törülközőt, ahol él vagy 280 ezer ember, és olyan városok követik egymást, mint Nyíregyháza, Nagykálló, Nyírbátor, Mátészalka, Fehérgyarmat, vagy a tengely (egyelőre sajnos virtuális) végén Szatmárnémeti.
Van az országnak máshol is ilyen közlekedési tengelye. Például Sopron és Szentgotthárd között. Távolság ugyanaz. Lakosság hasonló, sőt, ha Szatmárnémetit is hozzávesszük, ugye, akkor sokkal több. Különbség? Egyik helyen félóránként járnak a vadiúj, svájci FLIRT-ök, csilivili közös busz-vonat állomások működnek, közös vonat-busz bérletek vannak. A vasúti pálya pedig lassújelmentes, sebesség 120 km/h, mindent ver a vasút, nem csoda, hogy tömegek használják. Ja, mondjuk nem a MÁV-Start az üzemeltető, hanem a GYSEV, apró különbség ugye, csak apró, hiszen mindkettő a magyar állam cége.
Miért fizetjük az államot igazából? Nem azért, hogy a régiók közötti különbségeket legalább megpróbálja kiegyenlíteni? Hogy egyenlő esélyt adjon azoknak a területeknek is, amelyek pechükre nem az osztrák, hanem a román határ mellé születtek? Meg Trianon, ugye. Szentgotthárdnál óránként át lehet jutni csatlakozó vonattal Graz felé, Zajta és Szatmárnémeti, Csenger és Szatmárnémeti között mi a helyzet? Vagy nézzük Tiboszállást, ahol meghagyták a vágányt...? Szóval akkor az osztrákok felé a Trianon az más Trianon, mint a román oldal irányába? Lehet, hogy a matricás buszokkal inkább épp a határátmenet problémáját kéne orvosolni mindaddig, amíg a régi vasút újra nem épül?
De van a dolognak egy más aspektusa is, méghozzá ez az alvállalkozósdi. Az az állami cég, amely meg van bízva egy közfeladattal, de azt továbbadja alvállalkozónak, azt bizonyítja, hogy ő maga nem alkalmas a feladat elvégzésére. Mi szükség van ez esetben az állami cégre? Ha láthatóan nem megy neki a dolog, hát bízzon meg az állam mást a közszolgáltatási feladat elvégzésével. Nem kell messzire menni, Szlovákiában, Csehországban, vagy éppen Romániában is van jópár vasutas cég, akik szívesen vállalnák egy 280 ezres közlekdési tengely kiszolgálását új járművekkel, olcsóbban. A Starton túl is van élet.
A regiojet vonata Dunaszerdahelyen: van élet az államvasúton túl is (forrás: vlaky.net)
Válaszútnál vagyunk, sokadjára. Pontosabban nem mi, a Kormány és a MÁV új vezetése áll útelágazódás előtt. Az egyik út a szerb út, amelynek lényege, hogy sokszor megbukott, eredménytelen vezetőkhöz ragaszkodunk, és közben hagyjuk, hogy a rendszer felfalja magát. A másik a cseh/szlovák út, amely az ambíció és az akaraterő jelentőségét mutatja, illetve azt, hogy érdemes a vasútba befektetni, és hasonló erőforrásokkal gazdálkodó országoknak sem elérhetetlen az osztrák színvonal.
Trackman tanácstalan! Segítsünk neki!
A szakmai közvélemény számára már rég nyilvánvaló, de a laikusok számára is egyre inkább, hogy a MÁV-Start jelenlegi menedzsmentje eljátszotta a bizalmat. A vagyonnal való felelőtlen gazdálkodás, légvárak erőltetése mindenáron, és közben a közszolgáltatás önhatalmú kurtítgatása csak egy irányba mutat: lefele. Botrány volt már 2015 végén a fővonali járatritkításoknál, botrány volt 2017 őszén a nemzetközi kurtításokból, botrány volt legutóbb is az InterCity-járműpark széteséséből, és most botrány van az újabb mellékvonalbezárásokból. A kár nyilvánvaló, és mi vajon a haszon ebből? Talán sikerül pártízmillió Ft-ot összespórolnia egy 250 milliárdos cégnek? Kinek jó ez az egész? A valódi megoldás egy olyan menedzsment volna, amely akar és tud is tenni a magyar vasút fejlődéséért.
Ha esetleg netán valamely vezető szeretne segítséget kapni ahhoz, hogy mit, és hogy érdemes e témában, itt megtalálja:
