A MÁV-Start korábbi vezérigazgatója, Csépke András csillagának lehullásával egyre többször merül fel a kérdés, hogy mi lesz az általa dédelgetett, enyhén szólva problémás IC+ projekttel. Legtöbben a pokolba küldenék az egészet, de sokan vannak, akik "ha már egyszer nekiálltunk alapon" folytatnák a munkát. A MÁV-Start maga egyelőre láthatóan elég bizonytalan a kérdésben, aminek egyrészt oka, hogy az új menedzsment szinte még fel sem állt, másrészt több olyan dolog is van (pl. a munkaerőhiány), ami részben rajta kívül álló tényező a kérdésben. Az mindenesetre azért már látszik az itt-ott megjelenő vezetői nyilatkozatokból, hogy a MÁV tavaly kinevezett új vezetése jóval kevésbé hisz az IC+ megváltó erejében, ha hisz valamennyire egyáltalán.

Látva a bizonytalanságot, mi is elmerengtünk a kérdésen, és a mai posztunkban lehetőségeket vázoltunk fel arra, hogy miként lehetne legjobban kimászni a 8 éve kiásott gödörből.

Mi történt eddig?

Abban széleskörű egyetértés van a vasúti szakmában, hogy az IC+ projektnek nem szabadott volna nekiállni. 

Az egyik alapvető probléma, hogy a gombhoz varrták a kabátot. Nem arról volt szó, hogy a MÁV-Start kitalálta volna, 10-20 éves távlatban milyen szolgáltatást képzel el (vonattípusok, menetrend, tarifa stb.), és ehhez vásárolt volna megfelelő járműveket, hanem az okos vezetők mindenképpen kocsit akartak gyártani, méghozzá magyart, és nagyjából itt véget is ért a koncepció. Nem véletlen tehát, hogy az elmúlt évek folyamatosan a készülőfélben lévő kocsik helyének rendszerben való megtalálásáról szóltak: szinte havonta változott az elképzelés, hogy melyik kocsifajtából hányat és mikorra gyártanának le (ha legyártanak egyáltalán), és ha már kész vannak, akkor hol is fognak járni és miért.

 Jó pár éve fővizsga nélkül álló, szétkannibalizált nemzetközi kocsi Szolnokon (forrás: KözlekedőTömeg)

A másik probléma pedig maga a gyártó. A MÁV-Start úgy állt neki járművet fabrikálni, hogy teljesen világos volt: az alapfeladatát, azaz a meglévő járműállomány fenntartását sem tudja elvégezni, olyannyira nem, hogy tavaly őszre már botrányok sorozatát okozták az égető kapacitásproblémák, valamint a dögsoron széthulló járművekről kiszivárgott információk. Probléma volt továbbá a közbeszerzések kényszere: mivel a Start közcég, minden részfeladatot közbeszerztetni kellett a gyártáshoz, ami egyrészt mindent lassított, másrészt kiszámíthatatlanná tette a beszerzés kimenetelét is. Mindezek miatt a végeredmény sem lett valami meggyőző: sokéves késés után sikerült egy koncepcionális és gyártási hibák sorozatával küzdő többcélú kocsitípust bemutatni (talán lassan már a tizedik darabig is eljutnak), ami a magyar vasút százas nagyságrendű járműigényéből kiindulva elég halovány teljesítmény.

Félig leválasztott "családbarát" fülke, magaspadlós kerékpárszállító kocsi, kerékpáros szakasz és az ajtó közé berakott akadálymentes WC: hemzseg az alaphibáktól az IC+ többcélú kocsi, de legalább van

Az ellentmondásos információkból nehéz pontos képet kapni a gyártás jelenlegi helyzetéről, kilátásairól. Amit mi tudunk, hogy az első húsz darab többcélú kocsi készül jelenleg (ennek most már valószínűleg a végére is érnek belátható időn belül), illetve további hetven darabhoz vannak megrendelve részegységek, ezek gyártása azonban még nem kezdődött el.

Motorvonatok

A továbbiak tekintetében ismét csak azt tudjuk modani, amit eddig: ki kellene dolgozni egy középtávú szolgáltatási koncepciót, és annak ismeretében kell járművet vásárolni, nem pedig fordítva. Egy ilyen történet persze jelentősen túlmutat e blogbejegyzés keretein, azonban annyi már most is biztosan látszik (sőt erről már jóval korábban írtunk mi is), hogy a távolsági vonatok tekintetében is számolni kell a motorvonati közlekedés előretörésével.

 Az SBB új távolsági motorvonatai mindent tudnak: alacsonypadlósak, nagysebességűek és még az ívekben is bedőlnek (forrás: wikipedia)

A motorvonatok ugyanis rengeteg olyan plusszal bírnak, amellyel a klasszikus szerelvények nem. Mindkét végükről vezérelhetők, sokkal könnyebb őket szét- illetve összekapcsolni, a modulonkénti hajtás által jobb a gyorsulásuk, az alacsonyabb tengelyterhelésük miatt a pályát is kevésbé veszik igénybe, az alacsonypadlós kialakítás is egyszerűbben megoldható, ráadásul nagysebességű szegmensben szinte csak ők rúgnak labdába. Ezzel szemben a klasszikus szerelvény annyit tud felmutatni, hogy 20-30%-os kapacitásnövelés (1-2 kocsi hozzákapcsolásával) egyszerűbben megoldható. Ezt a tulajdonságot ugyanakkor a magyar vasút enyhén szólva mérsékelten használja ki, a péntek/vasárnapi távolsági csúcsok pedig akkora pluszkapacitást igényelnek, hogy megint a könnyen duplázható motorvonatok kerülnek előtérbe. Azaz lényegében minden téren a motorvonat áll jobban, nem véletlen, hogy az elmúlt évtizedek európai belföldi járműbeszerzéseiben is magasan ők domináltak (TGV, Thalys, ICE stb.).

További szempont, hogy ha kocsit veszünk, azt valaminek húznia is kéne: márpedig a magyar vasútnak nem csak kocsija nincs elég, hanem értelmes mozdonya sem. Így a kocsibeszerzés árához a relatíve drága mozdonyok költségét is hozzá kell számolni, míg a motorvonatok esetében a vontatási és személyszállítási kapacitás értelemszerűen együtt jár.

Két ICE3 motorvonat csatlása Münchenben

Alapvetően tehát a járműpark fejlesztése a távolsági vonatok esetében is motorvonatok beszerzésével célszerű. Persze ez nem fog egyik napról a másikra menni, és mivel a járműpark állapota finoman szólva sem jó, kellenek rövidtávú, áthidaló megoldások. A legcikibb járművek cseréjére ugyanakkor elfogadható minőségű használt kocsik beszerzése 5-10 éves időszakra jobb megoldás, mint hasonló, de új kocsikat csinálni, amelyek aztán hosszú távon megkötik a kezünket a járműfejlesztés tekintetében.

Új klasszikus személykocsit két esetben érdemes csinálni: olyan szegmensben, ahol a motorvonati üzem nem jellemző, vagy ha a meglévő, minőségi kocsipark szorul kiegészítésre olyan kocsifajtákkal, amelyek jelenleg hiányoznak.

Ami biztosan kuka

Ha tovább is megy az IC+ projekt, egy valamit biztosan nem érdemes megépíteni: az első osztályú kocsit.

Ennek egyik fontos oka, hogy kifejezetten kocsi-jellegű elsőosztályú járműből a magyar vasútnak jelenleg meglehetősen sok van - az persze más kérdés, hogy ezek közül mennyi üzemképes. Mindenesetre a potenciálisan használható és megfelelő komfortszintű kb. 80 kocsi bőven elég ahhoz, hogy a még fejlesztésekkel számolva is 10-15 db IC-viszonylat elsőosztályú járműigényét kiszolgálja, és akkor ebben már néhány nemzetközi viszonylat is benne van.

Ha nem a takarítók és a hajléktalanok aludnának benne a rozsdás vágányon, hanem közlekedne, semmi gond nem lenne a CAF-féle elsőosztályú Amz kocsival (forrás: KözlekedőTömeg)

A másik probléma, hogy az IC+hoz tervezett első osztályú kocsi egy meglehetősen bizonytalan, egyszerre sokat akaró, ám mégis sok szék közül a pad alá eső valami lett. Szeretne nagyonprémium business-szakaszt, de csak minimális kapacitással: ha tényleg van rá igény, akkor kevés, ha meg nincs, akkor minek? Aztán lenne benne bisztró, de csak minimális területű, és még bárszékes pult se járna hozzá, azaz még egy visszafogottabb étkezőrésznél is kevesebbet tudna.

Tehát ennek így ebben a formában nem sok értelme lenne, pláne, hogy igazán nagy sorozatra nyilván nincs esély, onnantól meg keverve járnának a klasszikus első osztályú kocsikkal, ami jelentősen gyengítené annak az esélyét, hogy az utas ilyen kocsival találkozzon.

Vezérlőkocsi

Aminek viszont sürgősen neki kellene állni, az a vezérlőkocsi, azaz olyan kocsi, amelynek van a végén vezetőállás is, tehát képes vezérelni a vonat túlvégén lévő mozdonyt. Ennek fő előnye, hogy a mozdonnyal a végállomáson nem kell körüljárni, amivel időt és járművet lehet megspórolni, továbbá zavarhelyzetben is aranyat érhet. Ráadásul ebből a magyar vasútnak jelenleg nincs sok, ami meg van, az nem elég jó: a mindenféle BDt-ket nyilván hagyjuk, de a halberstadti széria vezérlője sem tud 160-nal menni, nincs benne klíma, aztán a lépcső, az ajtó... lehetne sorolni. Így a meglévők nyilván legfeljebb ideiglenes megoldásnak adhatók el; persze a semminél ez is sokkal több, de korántsem elég.

Látványtervek készültek a témában, de aztán elfogyott a lelkesedés (Lenkei Balázs látványterve)

A vezérlőkocsi egy elég hányattatott sorsú eleme az IC+ projektnek, megszámlálni se tudjuk, hányszor változott már a koncepció abból a szempontból, hogy most akkor lesz-e ilyen jármű, és ha igen, mikor. Akárhogy is van, ezt előre kell hozni, és készíteni kell annyi vezérlőkocsit, amennyit a várhatóan tartósan klasszikus kocsikkal kiszolgált vonalak igényelnek. Annak idején az első, IC-járművek jövőjével foglalkozó cikkünkben alacsonypadlós, emeletes vezérlőkocsikat javasoltunk, és máig tartjuk, hogy ez lenne a legjobb megoldás; ám látva a színvonalat, lassan kibékülnénk klasszikus vezérlőkocsikkal is.

Éjszakai járművek

A tévhitekkel ellentétben az éjszakai vonat máig jól menő műfajnak számít a MÁV-Startnál, a vonatok kihasználtak, népszerűek. Egyedül a Csépke András által egy éves kényszerpihenőre ítélt berlini vonat forgalmával vannak gondok, a zürichi/müncheni EuroNightok és a tengerparti idényjáratok is jól muzsikálnak. Nem is beszélve a nemzetpolitikai szempontból (elvileg) kiemelt jelentőségű, belmagyar Corona éjszakai gyorsvonatról, ahol a botrányos színvonal ellenére még mindig szép számmal akad utazó.

Koszos, elavult 70-80-as hálókocsi a Keletiben: lassan a horvát tengerpartra is ciki lesz (forrás: hovamegyavonat.blog.hu)

A gond tehát nem a forgalommal, hanem a vállalható járművek számával van. Európai szinten szalonképes háló- és fekvőkocsija mindössze 15 db van a Startnak, és ezek is ütöttek-kopottak: talán a most zajló, csigalassú felújítás tud majd valamit segíteni a helyzeten, de több kocsi ettől még nem lesz. A 70-80-as bautzeni, meg az 59-80-as győri éjszakai kocsik pedig már a "jó vicc volt" kategóriában is pironkodva indulnának. Tehát nem, hogy a fejlesztésekhez, de a meglévő járatok megtartásához is költeni kéne erre a szegmensre. Ugyanakkor nem sokat, hiszen a naponta egyszer járó éjszakai vonatok sokkal kevesebb járművet igényelnek a nappali vonatoknál: ha csak 10-15 új kocsit sikerülne kiizzadni, az már óriási eredménynek számítana. 

Az ÖBB néhány éven belül teljesen új felfogású éjszakai járműveket vásárol, a fenti képen a privát fekvőfülkék láthatók (forrás: ÖBB)

Az éjszakai szegmensben Európában nem igazán jellemző a motorvonati üzem, így hosszabb távon is helyes út klasszikus kocsikban gondolkodni. Az IC+ nappali kocsijaihoz már megrendelt forgóvázak, sőt maga a kocsiszekrény is alapvetően alkalmas arra, hogy maga a jármű ne nappali, hanem éjszakai (azaz hálófülkés) belteret kapjon. Ez a műfaj pedig bőven teret ad az IC+ kapcsán oly sokszor (hamisan) emlegetett innovációnak, hiszen ma már kezd leáldozni a klasszikus háló/fekvőkocsiknak, és helyüket komplexebb, új típusú tereket kínáló járművek veszik át Kínától Ausztriáig. Így a magyar vasút is megtehetné a maga tétjét a játszmában, és ha sikerülne újat és jót alkotni, akár még nemzetközi karrierre is lenne némi esély.