Mellékvonali balladák - első rész
2020. április 20. írta: Budapest HBF

Mellékvonali balladák - első rész

Se nem kör már, se nem dél - a Dombóvár-Bátaszék vonal kálváriája

A következő egy héten ismét a regionális vasútvonalak, közismertebb nevükön mellékvonalak témakörével foglalkozunk. Miután korábban már volt szó a kérdésről általánosságban, ezúttal három konkrét vasútvonal közelmúltbeli történetében merülünk el részletesebben. Tudatosan olyan vonalakat választottunk, ahol az infrastruktúra jó, a személyszállítási potenciál magas, továbbá jármű és ember is lett volna/lenne a megfelelő szolgáltatáshoz; a vasút azonban ennek ellenére nem volt képes élni a lehetőséggel az elmúlt évtizedekben. Szomorú, de egyben igen tanulságos esetek ezek, amelyek az egész magyar vasúthálózatot jellemző típusproblémákat mutatnak be. E történetek mögött ráadásul városok, falvak, emberek sorsa húzódik, akik nem csak nézők voltak, hanem a bőrükre is ment a játék.

Második rész: A szanyi vasút szappanoperája

Harmadik rész: Itt a piros, hol a piros Komlón?

Helyzet

Az 50-es számú, Dombóvár-Bátaszék vasútvonal Tolna és Baranya megyék határán, a Mecsek északi lábánál halad kelet-nyugati irányban. Jelentősége stratégiai, hiszen az ország három kelet-nyugati irányú dunai átkelőjének egyikéhez, a bajai hídhoz vezet, ráadásul a végponti vasúti csomópontok révén számos vonalcsoportot köt össze egymással. Ennek megfelelően állapota is egész jó, nagyrészt alkalmas a 80 km/h sebességre, és az évtizedek alatt több tekergős, hegyi szakaszát lerövidítették.

delkor_terkep.png

A délkör-vonat hálózati kapcsolatrendszere

A belső hivatásforgalma mindig is mérsékelt volt, hiszen a végpontok nem nagy települések, és útközben sincs igazán jelentős központ, az egyetlen nagyobb települést, Bonyhádot is csak közvetve érinti a vonal. Országrészek összekötésében a szerepe mégis jelentős, hiszen (megfelelő vasúti és buszos csatlakozási rendszer esetén) olyan nagy települések közötti közlekedésben lehet potenciális jelentősége, mint Nagykanizsa, Kaposvár, Pécs, Kecskemét, Baja, Szekszárd, Kiskunhalas, Kecskemét, Szolnok, Cegléd, Kiskunfélegyháza és persze a csatlakozó egyéb vasútvonalak megannyi települése.

A délkör születése

Fentiek alapján a szolgáltatástervezők logikusan kanyarodtak abba az irányba, hogy a dirib-darab személyvonatok helyett létre kell hozni egy hosszú, interregionális tengelyt (ezt hívták a szakmában délkörnek), amely nem csak helyi, hanem nagy távolságú utazásokhoz is használható. Magyarországon amúgy is általános probléma a hálózat Budapest-centrikussága, így minden, a fővárost elkerülő, de mégis versenyképes közlekedési tengely aranyat ér.

033-14_gayer_szebeny.jpg

A Szeged-Pécs vonat még az eredeti útvonalán, Szebénynél... (forrás: Gayer Márk)

A vonat előtörténetét lehetne kezdeni Ádámtól, Évától, most azonban csöppenjünk bele a mesébe a 90-es években! Ekkor még klasszikus formájában létezett az “ősdélkör”, azaz a Szeged-Pécs gyorsvonat, amely első ránézésre jól hangzott, de ha számításba vesszük, hogy ezt az utat a Pécs-Pécsvárad-Bátaszék-Kiskunfélegyháza-Szeged útvonalon keresztül teljesítette, belátható, hogy mégsem volt annyira jó ötlet. Persze a történeti magyar vasúthálózaton mehetett volna Baja után egyenesen Szabadka felé, de ezt Trianon, az 50-es évek eleji ellenségeskedések, a délszláv háború és egyéb nehézségek érthető módon ellehetetlenítették. Tovább rontotta a helyzetet, hogy 1997-ben (szintén tanulságos körülmények között) megkezdte hosszú kimúlását a Pécs-Bátaszék vonal, így vonatunkat immár Dombóvár felé terelték, megfosztva még a komolyság látszatától is.

md_moragy.jpg

... majd jó pár évvel később már Dombóvár felé terelve, Mőcsényél (forrás: Fritz Gergely)

A rossz vicc kategóriájába tartozó szolgáltatásban érdemi előrelépés végül 2008 végén történt. Ekkor került bevezetésre az ütemes menetrend a 40-es, Budapest-Pécs vonalon és környezetében. Ehhez kapcsolódóan indultak el kétóránként a délkör-vonatok is, Kecskeméttől egészen Kaposvárig, sőt bizonyos vonatok Gyékényesen át Nagykanizsáig is eljutottak.

Sikertermék helyett keserves kínlódás

Mondhatnánk, hogy végre, csakhogy a megvalósult szolgáltatás fényévekre volt attól,  amilyennek megálmodói látni szerették volna:

  • Hiába jött létre a vasúton kétóránkénti közlekedés, buszos csatlakozások nem, vagy alig voltak, így még Bonyhád és Hidas települések vasútállomásra való kijuttatását sem sikerült rendesen megoldani, nem, hogy olyan városok bekapcsolását, mint Pécs, vagy Szeged.
  • A vasúti csatlakozások névleg léteztek ugyan, de ekkor még (köszönhetően a pécsi MÁV-igazgatóság 90-es évekbeli ténykedésének) a kapcsolódó vasútvonalak annyira rossz állapotban voltak, hogy kevés volt az olyan irány, amerre értelmes sebességgel tovább lehetett volna utazni: Dombóvárról Kaposvárra ekkor közel háromnegyed óra, Bátaszékről Szekszárdra pedig 35 perc volt a leggyorsabb eljutási idő!
  • A vonatokat két szakadt By kocsiból adták ki, és V43 ill. M41-es mozdonyokkal húzták. Azaz a szerelvények ócskák voltak, de legalább sokba került a közlekedtetésük.
  • A megállókiosztás racionalizálása elmaradt, a vonatok továbbra is megálltak minden bokornál, így menetidőben egyáltalán nem volt versenyképes a szolgáltatás.

p0023677_janoshalma_antal_zoltan.jpg

Délkör-vonat az első évben, még mozdonyos szerelvénnyel... (forrás: Antal Zoltán)

Összefoglalva kb. úgy járt a MÁV-START a délkör-gyorsvonattal, mint a jereváni rádió a Moszkvics-osztogatással: az alaphír igaz, csak nem ott, nem azt, és nem úgy. Ilyen körülmények között nyilvánvaló naivitás volt bármiféle sikert várni, de persze nehogy azt higgyük, hogy a magyar közlekedési szakmában ezt mindenki fel is fogta. Egy Takács László nevű, akkoriban közismert parlamenti lobbista például 2010 elején részletes “segédletet” készített képviselőknek közlekedésügyben, ahol sok egyéb hajmeresztő állítás mellett a délkör-gyorsvonatok “kudarcát” hozta példának a vasúti fejlesztések értelmetlenségére. Holott ha még történt volna valódi szolgáltatásfejlesztés, akkor sem lehetett volna egy év alatt érdemi eredményeket várni.

gramho_com.jpg

... és itt már "Usgyi" motorvonattal (forrás: Baranyai Brúnó)

A 2010-es menetrendi évben viszont úgy tűnt, hogy lassan fejlődésnek indul a projekt. A vonatok ugyan már csak Dombóvár és Kecskemét között jártak, de a kaposvári csatlakozásokat továbbra is biztosították, és a mozdonyos kohószökevények helyett klimatizált orosz motorvonatok kerültek az immár InterRégiónak keresztelt vonatokba. Jelentősen csökkent a megállások száma is, mivel felhagyták az 50-es vonal alacsony forgalmú, településektől messze lévő megállóit. Mindamellett a vasúti és buszos csatlakozások hiánya továbbra is fennállt, és problémát jelentett az is, hogy a fejlesztéseket minimális mértékben sem kommunikálták, így a távoli városok potenciálisan érintett utasaihoz el sem jutott a vonatok híre.

Mi is az az InterRégió vonat?

Az InterRegio márkanevet először a belga, majd a német vasút használta a 90-es évek elején az ICE/IC-hálózat által elkerült régiókat feltáró távolsági vonatok jelölésére. Ezek a vonatok jellemzően a másodlagos fővonalakat használták, ennek ellenére a szolgáltatási szintjük a magyar viszonyokhoz képest magas volt: 90 km/h átlagsebesség, bisztrókocsi, fülkés és termes járművek stb. E vonatok mintjára kezdték a 2000-es évek végén elnevezni a kialakulófélben lévő, Budapestet elkerülő gyorsvonatokat InterRégiónak. Az első ilyen a délkör-vonat volt, majd IR-megnevezést kapott volna a Komárom-Baja vonat is. Csakhogy az végül mindössze Sárbogárd és Baja között valósult meg, így távolról sem lett igaz rá az interregionális jelleg. 2019 végén aztán elindult a harmadik InterRégió Balatonszentgyörgy és Győr között. 

Látható tehát, hogy a hazai variáns igencsak a szegény ember InterRégiója lett: sem sebességben, sem komfortszolgáltatásokban nem volt sehol a (20 évvel korábbi) német változathoz képest. Az sem egyértelmű, hogy egyáltalán mit is jelent az InterRégió a MÁV-START-nál: ha azt, hogy Budapestet elkerülő gyorsvonat, akkor miért nem IR a Pécs-Szombathely vonat? Miért nem gyorsvonatnak, gyorsított személynek, vagy sebesnek hívják őket? Nos, a valóság az, hogy az InterRégió név azokat a vonatokat jelöli, amelyek létrejötte a MÁV-START progresszívabb tervezőcsapatához köthető, akik szerettek volna ugyan ezekből rendes hálózatot alkotni, de… nem sikerült.

A délkör-vonatok megszűnése

A 2010-es szolgáltatás már jó alapot biztosíthatott volna a továbblépéshez, azonban a regionális vonalak sztorija Magyarországon sosem lányregény, így nem meglepő, hogy fejlődés helyett itt is lefelé vezetett az út. A délkör-vonatok sorsa már 2010 közepén megpecsételődött, kiderült ugyanis, hogy a MÁV-START nem tud kellő mennyiségű üzemképes orosz motorvonatot biztosítani a vonat teljes hosszon való közlekedéséhez. Így 2010 végétől azok már csak Bajáig jártak, bár Dombóvárig ekkor még (Bz-vel) a folytatás a korábbi menetrenddel megmaradt.

 image001.png

Hidas-Bonyhád állomás buszmenetrendje: látszik, hogy még a megmaradt kevés vonathoz sem sikerül teljeskörű buszcsatlakozást biztosítani Bonyhád felől...

Majd jött a 2012 áprilisi menetrendi ámokfutás, amely az ország számos területén máig ható károkat okozott. A kapkodva, titokban előkészített járatritkítás a délkör-vonatok maradékát sem kímélte: az 50-es vonalon is kihúzták a vonatok nagy részét. Arra persze gondosan ügyeltek, hogy lehetőleg csak az utasokkal toljanak ki, költséget ne nagyon fogjanak meg a történeten. Olyan menetrendet csináltak, amelyhez továbbra is két Bz motorkocsi kellett, azaz sem járművezetőt, sem jegyvizsgálót, de a hidas-bonyhádi vonatkereszt megmaradása miatt még állomási személyzetet sem lehetett spórolni.

Azt persze még 2012 legrémisztőbb napjaiban sem gondolta senki, hogy 2020-ban is ugyanitt tartunk majd. Nem, mintha ne lett volna számtalan próbálkozás a helyzet javítására: de a sokszereplős, nyilvánosság számára mindig is láthatatlan szolgáltatástervezési belharcok garantálták, hogy mindig legyen legalább egy olyan fék a rendszerben, aki gátolja az előrelépést. Ha épp a Minisztériumban volt értelmes a főnök, használhatatlan volt a START vezetése, amikor éppen mindkét helyen rend volt, jött valaki a Közlekedéstudományi Intézetből, és így tovább.

* * *

Ez a szomorú történet is bizonyítja, hogy hova vezet, ha nincs egy országban a közlekedéstervezés mögött semmilyen egységes logika, szempontrendszer, hanem egyéni rögeszmék és gyerekes belharcok irányítják a folyamatokat. Szánalmas, ahogy fél-egy évet sem kivárva, ötletszerűen nyúlkáltak bele a szolgáltatásba folyamatosan, az eredményeket azonban azonnal várták volna a döntéshozók. Még inkább kétségbeejtő abba belegondolni, hogy a délkör-vonatok közlekedtetéséhez a feltételek már a kelet-magyarországi ütemes menetrend 2005 végi indulásakor meg lettek volna, azonban még 15 év elteltével sem sikerült értékelhető szolgáltatást produkálni huzamosabb ideig. Fog vajon valaha felelni valaki az utasoktól elvett percekért, órákért, napokért, évekért?

A sorozat következő részét itt lehet elolvasni.

A bejegyzés trackback címe:

https://kozlekedesiklub.blog.hu/api/trackback/id/tr8415624940

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Albu 2020.04.20. 11:53:33

Most a Bukás-mém jutott eszembe: Lézerjani „Déli Vasútjával” wird alles in Ordnung kommen.

Mistral1011 2020.04.27. 14:46:46

Mi egyszer toltunk a gyerekekkel egy SZöged-Fonyód oda-vissza, tétre, befutóra kirándulást - vmi 2000 környékén talán. 5:20-kor indult a "pesti gyors" végén pár kocsi, Kiskun-tól Szili, valahonnan tényleg Csörgő. Kis mártózás a Balcsiban, ebéd, kis mártózás megint - és hipp-hopp, este 10-re már újra itthon :-)
Nemmondom', kellett egy "kis" vonatos elhivatottság hozzá ;-)