Ahogy azt előző cikkünkben bemutattuk, a vasúti teherszállítás szerepének erősítése összeurópai érdek, hiszen az EU-ban döbbenetesen magas ma a közúti áruszállítás részaránya a vasútihoz képest, ami mind az úthálózat (túl)terhelésében, mind súlyos környezetvédelmi problémák (légszennyezés, zaj) képében megjelenik Magyarországon is.

A vasúti teherszállítás problémái nem elsősorban infrastrukturális okokra vezethetők vissza - de tegyük fel, hogy sikerül a problémákat megoldani, és a vasúti teherszállítás erőteljes növekedésnek indul. Ahogy azt több tanulmány is bemutatta, a Budapesten kereszül zajló teherforgalom is akár többszörösére növelhető volna, ennek azonban előbb-utóbb útját állhatja két dolog: az elővárosi vasút tervezett hatalmas kapacitásbővülése és a lakosság ellenállása.

Jelen cikkünk arról szól tehát, hogy mit lehet tenni ezekben az esetekben.

Budapesten át

Amennyiben a fő kérdés, hogy az elővárosi vonatok jelentős sűrítését hogy éli túl a teherforgalom, úgy az egyik legkézenfekvőbb megoldás a sűrítéssel érintett elővárosi szakaszokon a vágányok számának emelése. Ez azonban nem egyszerűen arról kell, hogy szóljon, hogy építünk még 2 vágányt a meglévő 2 mellé, hanem az egymást igazán zavaró vonattípusok szétválasztásáról - ezért aztán nem is feltétlenül szükséges azonos nyomvonalat követni. 

A lomha, de (ideális esetben) megállások nélkül haladó tehervonatok ugyanis nagyon jól megférnek a mindenhol megálló, de jól gyorsuló-lassuló elővárosi személyvonatokkal, ellenben a nagyobb sebességű és szintén folyamatos haladást igénylő távolsági és zónázó vonatok az előzőekkel folyamatos konfliktusban vannak. Ez a tény és az, hogy Budapest egy tervezett kelet-európai nagysebességű vasúti (NSV) hálózat egyik gócpontja lenne együttesen arrafelé mutat, hogy a város közvetlen vonzáskörzetében a nagysebességű vonalak kiépítését előrébb kell hozni, és a távolsági forgalmat ezekre a távlatilag nagysebességűre tervezett vonalakra kell terelni pl. a Tatabánya-Kelenföld, vagy a Cegléd-Kőbánya-Kispest szakaszon. Ezzel párhuzamosan az így felszabaduló régi vonalakon akár rendkívül sűrű személyvonati és tehervonati vegyesforgalom alakítható ki. Erről részletesebben ebben a posztunkban írtunk.

Természetesen felvetődhet pár kérdés, elsősorban hogy a jelentősnek tűnő költségek miatt egy ilyen fejlesztés egyáltalán megvalósítható-e, illetve hogy ha igen, akkor hosszabb távon milyen szerepet szánunk ezeknek a vonalaknak: kell-e egyáltalán hosszabb távon 200-250 km/h-t meghaladó sebességű nagysebességű vasutakról álmodnunk, és ha igen, akkor mi legyen az így innét kiszoruló távolsági vonatokkal? Tudunk-e például a mai zónázó-személyhez hasonló menetvonalakat biztosítani és így megtartani a lassabb távolsági vonatokat, vagy ezeket le kell zavarni az ICE/TGV típusú vonatok elől?

Budapest elkerülése

Amennyiben a Budapest környékén remélhetőleg rohamosan növekvő vasúti forgalom kezelését nem a főváros felé tartó vasúti kapacitás további növelésével akarjuk kezelni annak költségessége, vagy a társadalmi támogatottság hiánya miatt, úgy felmerülhet a fővárost elkerülő irányok helyzetbe hozása.

A meglévő vonalak fejlesztése, avagy "V0 0. ütem"

Már rövidtávon is felmerülhet a Budapestet északról elkerülő vonalszakasz fejlesztése, hiszen a 77-es jelű  Aszód-Vácrátót vasútvonal épp ilyen szándékkal épült az 50-es években. A szobi átkeléssel érkező teherforgalom ma sem jelentéktelen, ráadásul osztrák és szlovák fejlesztések zajlanak a Hegyeshalom-Budapest vonallal párhuzamos szlovák szakaszon, így ennek a vonalnak felértékelődhet a szerepe. Az itt belépő forgalom ma jellemzően csak azért jön be Budapestre, hogy aztán Rákoson indulhasson tovább kelet felé. Budapest érintése ebből az irányból maximum a Balkán felé menő forgalom esetében indokolt, bár még a 150-es vonal is megközelíthető Szolnok felől.

Az Aszód-Vácrátót vonal: miért nem használjuk?

A másik fontos, meglévő vasútvonalakra alapozott fejlesztés a Komárom - Székesfehérvár - Dunaújváros irány rendbetétele. Ma jellemzően a Győr felől Dunaújvárost kereső teherforgalom egészen Kelenföldig jön, hogy ott fordulva érje el célját. Ezzel csak az a gond, hogy két erősen leterhelt elővárosi vasútvonalat is érint közben, ami már ma is nehézkesen megy, de a tervezett elővárosi fejlesztések mellett még reménytelenebbnek látszik jelentős - és a sűrű beépítettség miatt várhatóan rettentő költséges - kapacitásbővítés nélkül.

Természetesen az ehhez szükséges 5-ös számú (Komárom - Székesfehérvár) és 44-es (Székesfehérvár - Pusztaszabolcs) vonalakat minimum villamosítani kell, emellett szükség lesz egy alapos felújításra is. Az 5-ös vonal alapvetően 100 km/h sebességre épült ki, ez rövidtávon biztosan elegendő egy (főképp) tehervonati pályának, azonban a lassújeleket ki kell gyomlálni. Mindkét vonalon szükség lehet szakaszos kétvágányúsításra is, hogy "repülő kereszteket" lehessen csinálni, ami lényegében azt jelenti, hogy tervezetten csak kétvágányos szakaszon van vonattalálkozás, így nem kell félreállítani egyik vonatot sem, ami egy komolyabb tehervonat esetén elég költséges móka.

Az említett elkerülő vonalak fejlesztése személyforgalmi szempontból is fontos lenne. A Győr-Székesfehérvár-Szekszárd-Baja InterRégió már régi, közismert terv, és részben meg is valósult. De ugyanúgy fontos interregionális szerepe lenne egy Vác-Hatvan-Szolnok kapcsolatnak is.

A V0, azaz a vasúti gyűrű bezárása

És akkor elérkeztünk az ügynek aktualitást adó hírek főszereplőjéhez. Sajnos ha a politikusokon és az őket hűen kiszolgáló tervezőkön múlik, akkor - az első hírek alapján legalábbis - inkább a megalománia és a röpködő százmilliárdok lesznek a főszereplői a történetnek:

A Budapestet délről elkerülő, Dunát keresztező vasúti kapcsolat új nyomvonalon, villamosított teherforgalmi vasútvonalként épülhetne meg 120-160 kilométer/órás tervezési sebességre. (forrás)

Előzmények

2012 táján már úgy tűnt, az állam rászánja magát és nekiáll a fejlesztésnek. El is költöttünk az adófizetők zsebéből kb. 1 milliárd forintot (forrás: Főmterv), aztán a megszületett tanulmánnyal igazából nem történt semmi kisebb politikusi haknizásokon kívül. Ez persze nem véletlen: a szerzők homályos számítások alapján kihozták, hogy a legjobb nyomvonal a Budapesthez viszonylag közel húzódó "felcsúti" változat (térkép itt: wikipedia). Ez azonban mintegy 120 kilométer zöldmezős vasútépítést jelentett volna, melynek becsült költsége 360 milliárd forint. Ez irgalmatlanul magas összeg, ráadásul a projekt ütemezésére sincs mód: ameddig el nem készül a teljes elkerülő, nincs változtatásra lehetőség a vasúti teherforgalomban.

A Főmterv által legjobbnak kihozott "felcsúti" változat

A másik probléma egy ilyen új, csak teherforgalomnak megfelelő nyomvonal esetében, hogy a személyszállítás részére maximum áttételesen hasznos: lényegében az 1-es vonal belső részéről és a déli összekötő vasúti hídról tud levenni teherforgalmat, így több helyet hagyva a személyforgalomnak. Más kérdés, hogy ha emellett még nagysebességű vasútvonal is épülne, akkor hamar kiderülne, hogy három kétvágányú pályára minden releváns irányban egyáltalán nincsen szükség.

A Főmterv "természetesen" elvetette, de leginkább nem is vizsgálta azokat a nyomvonalakat, amelyek másfajta filozófiát követnek: a meglévő nyomvonalakra épülnek és a minimálisan szükséges beavatkozásokra fókuszálnak - a későbbi bővíthetőséget szem előtt tartva.

Egy minimalista, de szakaszolható és továbbfejleszthető verzió

Magyarországon a vasúti hálózat szerencsére nem mondható rossz sűrűségűnek, azonban a Budapest-centrikusság meghatározó, elsősorban a Dunán való átkelések hiánya miatt. Egy új vasúti Duna híd építése tehát az a minimumkövetelmény, amit nem nélkülözhet egyetlen, Budapestet elkerülni szándékozó vasúti projekt sem.

Ez azonban szerencsére nem kell, hogy százmilliárdos költségeket jelentsen. A híd maga akár egyvágányos is lehet, hiszen jó forgalomszervezéssel így is át tud menni rajta óránként akár 6 vonat is irányonként - márpedig ennek a sűrűségnek kezdetben a töredéke is elég. További megtakarítások érhetők el a meglévő vasúti pályák felhasználásával. Ahogy azt már feljebb leírtuk, Győrtől Dunaújváros környékéig az eljutást egyébként is érdemes lenne fejleszteni minden egyéb megfontolástól függetlenül.

Dunaújvárostól északra le lehet ágaztatni a Duna híd felé menő vonalat. A híd helyét úgy kell meghatározni, hogy az elég távol legyen mind a Rácalmási-szigetektől (természetvédelmi terület), mind Dunaújváros lakott területeitől. A híddal együtt itt körülbelül 8-10 kilométernyi új szakaszra van szükség, majd a vonal belefuttatható a 151-es vonalba, amelynek ez a rövid (7-8 km) része lényegében újjáépítendő. Érdekes történelmi adalék, hogy nagyjából ezen a szakaszon egyszer már járt vonat, ami uszályhíd segítségével jutott át a Dunán (forrás).

Kunszentmiklós határában elérjük a 150-es vonalat, ezzel a balkáni útirány már lényegében meg is van. További lehetőség azonban a 152-es vonal nyomvonalának felhasználásával Kecskemét elérése - az eredeti vonalból itt is lényegében csak a nyomvonalat lehet felhasználni (de az is érték!), majd onnét Cegléden át Szolnok, azaz a V0 legkeletibb állomása már jó minőségű pályákon érhető el.

A leírt változatot szemlélteti az alábbi térkép:

A meglévő vonalakra és nyomvonalakra alapozó "minimál" változat

Továbbfejlesztési lehetőségek

Természetesen az itt leírt fejlesztés csak egy első, "fapados" üteme a V0 gyűrűnek, több továbblépési lehetőséggel. Nagy előnye, hogy ütemezetten, a hivatalos, zöldmezős fejlesztés árának töredékéből kihozható, és a valós forgalmi igények növekedésével könnyen továbbfejleszthető.

Csomópontok

Ha valóban kapacitív vasútvonalakat szeretnénk, akkor természetesen kulcskérdés, hogy milyen csomópontokat építünk. Ha minden szintben keresztez mindent, akkor az hamar megeszi a kapacitást, különösen olyan nagyforgalmú csomópontokban, mint Székesfehérvár. Ezért itt átemelések építése is elkerülhetetlen, de persze csak akkor, ha akkora teherforgalom lesz itt, ami eltart egy ilyen beavatkozást.

További kétvágányú szakaszok, sűrítés

Nincs értelme azonnal teljes egészében kétvágányúsítani a gyűrűt, hiszen a várható forgalom ezt még középtávon sem indokolja. Meg lehet viszont már előre határozni az egyes sűrűségekhez tartozó keresztezési helyeket, ezek megtervezése és kiszabályozása megindulhat.

Győr-Kisbér átvágás

Szemmel is láthatóan az egyik legnagyobb "kurfli" a vonalban a Győr-Fehérvár szakaszon van. Itt Győr felől a Komáromot elkerülő, esetleg a majdani nagysebességű vasúttal közös nyomvonalon vezetett megoldás viszonylag sok kilométert megtakaríthat, és tehermentesíti az 1-es fővonal Győr-Komárom szakaszát is.

Interregionális személyforgalom

Már az első ütemben beindítható az ütemes interregionális forgalom a Győr-Fehérvár-Kecskemét(-Szeged) és esetleg a Győr-Fehérvár-Szekszárd-Baja irányokon (ez utóbbi persze független a V0 projekttől, és akár holnap indulhatna)

Kecskemét elkerülő

Kecskeméten a projekt elfogadottságán növelhetne, ha a vonal a várost délről elkerülve a Mercedes gyárnál csatlakozna a fővonalhoz, magát a gyárat is kiszolgálva így. Ezzel a várost csak a mai fővonal nyomvonalán terhelné, ami vélhetően kisebb ellenállást váltana ki.

Pályasebesség emelések

Nem véletlenül írjuk a legvégére, hiszen egy tehervonati korridor számára nem igazán fontos a 100 km/h feletti pályasebesség, annál fontosabb a folyamatos haladás lehetősége. A pályasebesség szakaszos emelését 120/160 km/h-ra leginkább az indokolhatja, ha ezzel az ütemes menetrendben jobb csatlakozások adhatók. Azaz lényegében ha a személyforgalomban népszerűvé válik ez a fővárost elkerülő utazási lehetőség.