Az elmúlt időszakban jelentős port kavart a nagy dirrel-durral beharangozott, majd lefújt HÉV járműtender. A dolog meglehetősen zavaros, a valós célok, motivációk korántsem világosak, már csak azért sem, mert mind a MÁV, mind pedig a kormány oldaláról hiányzott a transzparenciának még a látszatja is. A szakmai nyilvánosság számára sem volt teljesen egyértelmű, hogy pontosan milyen járművet is akar beszerezni a MÁV-HÉV, ahogy a lefújás valós oka sem derült ki - a kommunikált problémák ugyanis erősen kamuszagúak.

Amit eddig terveztek: az biztos, hogy ajtószámban nem lett volna világbajnok (forrás: BFK)

A dolog apropóján ismét összeszedtük, hogy szerintünk mit kéne tenni a kérdésben. Pláne, hogy bár az 5-ös metró koncepciójával alapvetően mi is egyetértünk, a BFK/HÉV által kommunikált hálózati és infrastruktúra-fejlesztési elképzelés számos sebből vérzik.

Korábban már írtunk cikket a témában, akit mélyebben érdekel a kérdés, javasoljuk annak elolvasását is. Most az abban lefektetett alapelveket foglaljuk össze rövidebben, közérthetőbben.

Villamos, nagyvasút, vagy metró?

A szentendrei, csepeli és ráckevei HÉV-ek esetében a legfontosabb döntési pont az üzemmód kérdése. Ebben az MKK a közúti vasúti (villamos) jelleg mellett teszi le a voksát, méghozzá az alábbiak miatt:

• Mindhárom vonal jelentős szakaszokon városi utcákon halad, számos szintbeli közúti csomóponttal, amelyek a mai nagyvasúti kialakításukban kettévágják az adott lakóterületeket. A problémás sorompók kiváltása nagyvasúti logika mellett csak új mélyvezetésű vonalak építésével képzelhető el, amely horribilis költséget jelent. Ez egy az egyben megtakarítható a közúti vasúti üzem választásával, mert az alkalmazkodni tud a felszíni városi közlekedéshez.
• Mivel a közúti vasúti üzem a látra közlekedésen alapszik, nem szükséges a drágán kiépíthető és fenntartható biztosítóberendezés a hálózat nagy részén. Ez csak az alagútban, illetve az egyvágányú szakaszokon kell, de ott is jóval egyszerűbb formában, mint a nagyvasúti, vagy metrós rendszereknél.
• Előbbiből következik, hogy a rendszer jóval rugalmasabb, és mindenek előtt nagyobb járatsűrűségre, akár 3 percenkénti követésre is lehetőséget ad.
• A HÉV-ek esetében gond, hogy a Duna-parthoz tapadva két nagy lakótelepi centrum, Óbuda, illetve Pesterzsébet súlypontját is elkerülik. Közúti vasúti üzemmód esetén viszont a rendszerbe integrálható az óbudai, illetve a pesterzsébeti villamoshálózat is. Ezáltal a két városrész olyan kapcsolatot kapna a pesti belvárossal, amely a városrészeken sok helyen meg tud állni, azonban mégis gyors és kapacitív. Ezt metrós üzemben megint csak mélyvezetéssel és 1-2 mélyállomással lehetne csak biztosítani, ami sokkal drágább és kevesebbet tud.

Az óbudai és pesterzsébeti lakótelepi centrumok kiszolgálási lehetősége az M5 metróval 

A közúti vasúti megoldással kapcsolatban közkeletű tévhit, hogy a járműveinek kapacitása csekély, hiszen a villamosok csak max. 56 méteresek, míg a HÉV-nagyegység 110 méteres. De miért ne lehetne egy villamos is ilyen hosszú? Azok ugyanis nem azért akkorák, amekkorák, mert van valami műszaki gát a növelés előtt, hanem mert városi környezetben hosszabb járművek nem férnének be a megállókba, illetve a bonyolult belvárosi közúti csomópontok rövid zöldidői nem tudnák őket kezelni.

Casablancában 65 méteres... (forrás: wikipedia)

... Karlsruhéban 75 méteres villamosok közlekednek... (forrás: flickr.com)

... Hannoverben pedig akár 85 méteres szerelvényekkel is lehet találkozni vásárok idején

A HÉV-ek esetében a helyzet viszont alapvetően más. A peronok itt már most is hosszúak, így ez nem jelent gondot. A három vonal pedig valamennyi esetben egy fő közúti iránnyal párhuzamosan fut, azokat szintben érdemben nem keresztezi. Azaz e útvonalak a csomópontokban jóval hosszabb zöldidőt kapnak, így a hosszabb HÉV-ek is át tudnak férni. A keresztezett mellékirányok helyzete pedig még rövidebb zöldidőkkel is sokkal jobb lenne, mint a mai nagyvasúti fénysorompókkal. A főutakkal való párhuzamosság és a hosszú zöldidő előnye az is, hogy a HÉV-ek számára adható olyan hangolási sáv (némi bejelentkezéses vésztartalékkal), amelyben gond nélkül tudnak haladni a főúti autóforgalommal kb. azonos ütemben.

Az M5-rendszer egy lehetséges viszonylathálózata

Az üzemmódot ugyan alapvetően nem befolyásolja, de fontos szempont, hogy az esztergomi és a kelebiai vasútvonal bekötése miatt számolni kell olyan járművekkel is, amelyek közúti vasúti közlekedésre is alkalmasak, de nagyvasúti vonalakról érkeznek. Ezek azonban csak a járműállomány kis hányadát jelentik, és külön ütemben is beszerezhetők.

Milyen járműveket kell tehát vásárolni?

Fentiekből számos alapparaméter máris következik:

• Közúti vasúti, azaz közvetlen fékezéssel és elektromágneses sínfékkel kell rendelkezniük.
• A kialakítás célszerűen alacsonypadlós, hogy mennyire, arról ld. később.
• 2,65 m járműszélesség.
• 100-110 méteres járműhossz.

Ezekben eddig nagy truváj nincsen, a magyar városokban futó villamosok ezeket a tulajdonságokat tudják, egyedül a magas járműhossz az, ami szokatlan. De mivel ezek moduláris felépítésű járművek, valójában ez sem jelent bonyodalmat a gyártó számára, egyszerűen többet kell legyártani szerelvényenként a modulokból.

A padlómagasság már viszont műszaki szempontból sem egyszerű ügy, illetve jelentős árbefolyásoló tényező is. Szempont, hogy a normál közúti vasúti hálózatról érkező járművek (Óbuda, Pesterzsébet) 26 cm magas peront igényelnek. Ugyanakkor a nagyvasúti vonalakról érkező járművek esetében az 55 cm az adottság. A HÉV hosszú villamosai esetében tehát e két lehetőség közül kell választani.

Az 55 cm mellett szól, hogy ez a jármű kialakítását egyszerűbbé teszi. Ekkor ugyanis könnyebben lehet valódi tengelyes forgóvázat rakni a villamos alá, ami műszakilag egyszerűbb, biztosabb megoldás, így olcsóbb is lehet. Viszont befolyásoló tényező, hogy a gyártók villamosok esetében ma már nem erre, hanem a virtuális tengelyes, ténylegesen alacsonypadlós forgóvázakra vannak ráállva, így mégis elképzelhető, hogy a 26 cm magas kialakítással kedvezőbb ár érhető el. Ez nyilván a gyártókkal egyeztetve deríthető ki.

Szintén fontos befolyásoló kérdés a végsebesség. A kiírásban 100 km/h szerepelt, ami már jelentős árnövelő tényező, több okból is. Erősebb járműszekrény, forgóváz kell hozzá, plusz itt már járműoldalról sem kerülhetők el a biztosítóberendezési beavatkozások. De kell-e nekünk egyáltalán 100 km/h? A HÉV-eket elemezve könnyen rájöhetünk, hogy nem nagyon. Ennyivel ugyanis a szentendrei és a csepeli ágon egészen biztosan nem reális közlekedni, sem a sűrű megállások, sem az ívviszonyok nem teszik ezt lehetővé hosszabb szakaszokon. Ez egyedül a ráckevei ágon merülhet fel, de annak is csak a végén, Tököl és Ráckeve között. Itt a távolság kb. 20 km, így a 80 és a 100 közti különbség mindössze 3-4 perc. Ezért egyáltalán nem biztos, hogy megéri a teljes hálózaton sokkal drágább járműveket bevállalni, pláne, hogy e szakaszon ma 40-60 a jellemző tempó, ehhez képest a 80 is oltári javulás lenne már.

Az alkalmazott vontatási feszültség a villamosok és a nagyvasútról érkező járművek által is használt szakaszon egyértelműen 600 V=, ami a belvárosban eleve rendelkezésre áll. A HÉV-ek önálló szakaszain a matekon múlik minden: vélhetően valamilyen magasabb egyenfeszültség (1100, 1500, vagy 3000 V) játszhat. A 25 kV~ áremellátásilag kedvezőbb ugyan, de járműoldalon viszont jelentősen drágább.