Az Építési és Közlekedési Minisztérium nemrég jelentette be, hogy általános tarifareformra készül. Bár az eddig látott produktumuktól nem vagyunk túl lelkesek, azért megfogalmazunk néhány javaslatot, hogy minek mentén kellene újragondolni a magyar tarifarendszert. Amint nyilvánosságra kerülnek a tervezet részletei, azokat is a lentiek fényében fogjuk értékelni.

A korábbi, bővebb tarifarendszeres blogposztukat itt olvashatod. Az ott tett alapvető megállapítások sajnos ma is ugyanúgy érvényesek, miszerint egy jó tarifarendszer esetén:

• Ugyanazzal a jeggyel lehet utazni buszon, vonaton
• Minél többen, annál kevesebbért
• Csúcsidőn kívül olcsóbban
• Plusz pénzt csak plusz szolgáltatásért szedjünk
• Illetve a netes-mobilos jegyváltás ösztönözve legyen

Azóta egy dolog változott: bevezetésre került a vármegye- és országbérlet. Utóbbival túl sok gond nincs azon kívül, hogy a egyelőre a német-osztrák rendszer (Deutschlandticket ill. Klimaticket) is akadozva indul, pedig azok legalább valóban egységes, a teljes ország tömegközlekedését lefedő rendszerek, miközben nálunk épp az egyik legfontosabb rész, a helyi tömegközlekedés kimaradt a szórásból. A vármegyebérlettel emellett egyéb gondok is vannak, például nem veszi figyelembe a jellemző utazási mintákat (merre akarnak menni az emberek), így kifejezetten igazságtalan tud lenni.

Lássuk tehát, mik azok a minimum feltételek, amiket teljesíteni kéne egy tarifareformnak.

Alaptarifa megállapítása

Alapelvek:

• A díjszámítás legyen egyszerű, átlátható.
• Minden terméket igénybe lehessen venni vonaton, buszon és a helyi közösségi közlekedésben is.
• A fizetett díj - csökkenő mértékben, de - legyen arányban a megtett távolsággal.
• A díjszint megállapításánál reálisan kell figyelembe venni a felhasználók teherbíróképességét és a rendszer finanszírozhatóságát.

A berlin-brandenburgi közlekedési szövetség díjszabása ötvözi az egyenrangú, ill. az elővárosok körzetében a gyűrűs zónarendszerek előnyeit

Bérletek

Az egyszeri utazásra szolgáló jegyeknél a helyzet egyszerű: a kiinduló és célállomás közötti zónák számával, azaz nagyjából a két helyszín légvonalbeli távolságával arányos lesz a jegyár.

A bérletek esetén az alapelvek:

• A területi alapú bérletek közigazgatási egységek helyett valós elővárosi vonzáskörzeteket fedjenek le ("gyűrűs" rendszer).
• Több vonzáskörzetbe tartozó településről több elővárosi körzetbe is lehessen bérletet váltani - tehát a vonzáskörzetek átfedését a bérletek is kövessék.

Egy gyűrűs zónákból álló rendszer feloldja az olyan aránytalanságokat, mint a Budapest központjához jóval közelebbi Budaörs lakóinak drágább utazása

Egy optimális rendszerben az alábbi bérletszintek szükségesek:

• Zónabérlet - Kis távolságú, de rendszeres utazásokhoz, egy, vagy néhány közeli zónára érvényes.
• Elővárosi bérlet - Egy megyeszékhely vonzáskörzetére érvényes bérlet. Ezzel a konstrukcióval kiküszöbölhető a mesterségesen kijelölt megyehatárok torzító hatása.
• Országos bérlet - Az egész ország területére érvényes bérlet.

Szociális kedvezmények

A mai túlburjánzó kedvezményrendszerben rendet kell csinálni néhány alapelv következetes érvényesítésével.

Alapelvek:

• Ingyen csak az utazzon, aki önálló utazásra nem, vagy erősen korlátozottan képes.
• Akik korukból adódóan nem rendelkeznek jövedelemmel (diákok), vagy nem teljes értékű jövedelemmel rendelkeznek (nyugdíjasok), ott kedvezmény biztosítható.
• Hosszabb távon felvethető, hogy a kedvezmények mellett, vagy akár helyett az állam adjon - német példára - utazási kártyát a célcsoportoknak. Az ide rendszeresen juttatott, csak közlekedésre költhető támogatást akár szociális (pl. jövedelmi, vagyoni), akár családpolitikai (pl. gyerekek száma) alapon könnyedén differenciálni lehet.
• Minden, szociális kedvezmény miatt hiányzó bevételt az államnak teljes egészében meg kell téríteni a közlekedési szolgáltatónak!

Közlekedési kedvezményeket (is) kínáló szociális kártyák Németországból

Üzletpolitikai kedvezmények

Itt szükséges érvényesíteni két megfontolást: az egyik, hogy a tarifának versenyképesnek kell lenni az autós utazásokkal, ami különösen csoportos utazások esetén ma nincs így. A másik, hogy tekintettel érdemes lenni a tömegközlekedés költség-szerkezetére, azaz arra, hogy a felmerülő költségeket nagyon nagy részben a csúcsidőben mozgatott kapacitás határozza meg.

Alapelvek:

• Motiválni kell az utasokat a csúcsidő elkerülésére.
• Kedvezményben kell részesíteni az autónyi kiscsoportban utazókat.
• Fontos a minél hosszabb távra szóló bérletek vásárlásának ösztönzése.
• Ösztönözni kell, hogy a munkáltatók minél nagyobb számban és rendszerességgel vegyenek bérletet a dolgozóiknak.

A müncheni IsarCard9Uhr bérletet reggel 9 óra után lehet igénybevenni, ezért értelemszerűen olcsóbb, mint a normál bérlet