A végrehajtói kamara botrányai miatt hírhedtté vált Völner Pállal kapcsolatban ritkán szokták emlegetni, hogy a közlekedés területén is maradandó károkat okozott. 2012-ben a magyar helyközi közösségi közlekedés történetének legnagyobb járatritkítását hajtotta végre, zéró haszon mellett elképesztő károkat okozva az országnak. E bejegyzésünkben az akkori események hátterének, következményeinek járunk utána.

Mi motiválta a járatritkítást?

A magyar közösségi közlekedésben 2002 után kezdett gyökeret verni az a fajta ál-kapitalista gondolkodás, amely a közszolgáltatásokra vesztséges rosszként tekintett. A kommunikációban hangoztatott cél a „megtérülés”, a „piaci működés” elérése lett. Már önmagában ez is megkérdőjelezhető volt a magyar adószint mellett (minek fizetjük, ha nincs közszolgáltatás, vagy rossz?), de végképp komolytalanná tette, hogy az érintett politikusok/cégvezetők a való életben irtóztak a tiszta verseny bármilyen formájától, és a közlekedési cégek irányítását továbbra is pártutasításos rendszerben végezték, a piaci működés alapjait még csak részben sem megteremtve. Ebben a gondolkodásban kifejezetten erős volt Kóka János és köre, különösen Felsmann Balázs államtitkár, illetve közös barátjuk, Dabóczi Kálmán és barátai. Ők voltak a kovácsai a 2007-2009-es vasútvonalbezárásoknak, amelyek a vasút helyzetét érdemben nem javították, azonban jelentős társadalmi ellenállást váltottak ki, és hatalmas labdát adtak az akkori ellenzéknek.

Az azóta már energiapolitikai szakértővé avanzsált Felsmann Balázs és haverja, Dabóczi Kálmán rettentő sokat ártottak a magyar közösségi közlekedésnek 

A 2010-es kormányváltást követően szinte azonnal sor került vasútvonalak újranyitására, az első adagot júniusban, a másodikat pedig decemberben indították újra. Azonban a minisztériumban ekkor még továbbra is Dabóczi ült, aki az első adandó alkalommal félrevitte a dolgot: 2010 nyarán 3 pár vonattal indultak újra a vonatok, amiből hamar botrány lett, így 2010 őszétől végül bővítették a menetrendeket. Ezt követően azonban a volt SZDSZ-es galeri nem nyugodott, és együtt várták a lehetőséget, hogy ismét nekieshessenek a regionális vasúthálózat leépítésének.

Ehhez kedvező lehetőséget adott, hogy a csúcsminisztériumi rendszer (Nemzeti Fejlesztési Minisztérium) nem kedvezett a szakmai munkának, sokadrangú szereplő volt a hatalmas tárcán belül a közlekedés. Ráadásul szakállamtitkárnak Völner Pált nevezték ki, akinek a szakmához köze nem volt, sőt közismerten mély megvetést táplált a közösségi közlekedés iránt. Jelentős szereplő volt ekkoriban Fónagy János is, akinek Völnernél ugyan jobb volt a felkészültsége (bár korántsem elégséges), de magas kora miatt ekkor már nem tudott érdemben foglalkozni a terület ügyeivel. Jellemző, hogy amikor – részben a járatritkítással összefüggésben – 2012 májusában egy évre közösségi közlekedés átalakításáért felelős kormánybiztossá nevezték ki, ambíció és elképzelések hiányában semmilyen érdemi eredményt nem tudott felmutatni.

Fónagy János a körzeti országgyűlési képviselőkkel Egyed-Rábacsanakon 2010-ben a Csorna-Pápa vonal újranyitásán

2011 végén a gazdasági helyzet rosszabbra fordulásával az NFM-en is nyomás volt, hogy takarítson meg pénzt. Dabócziék erre vártak: már novemberben bedobták a durva járatritkítás ötletét. A ritkítások vonalankénti mértéke már ekkor fix volt: az ezt követően elvégzett hányveti utasszámlálások egyértelműen csak fedezékül szolgáltattak a tárgyalást megelőzően megszületett ítélet kommunikációs alátámasztására.

A 2011 őszi előkészítést elejétől fogva hatalmas titkolózás övezte, még tömeges titoktartási nyilatkozatok aláíratásáról is lehetett hallani, egészen 2012 februárig masszívan hallgattak a ritkításokról. Sőt volt olyan vasútvonal, ahol 2011 decemberében még menetrend-fejlesztés is volt, hogy aztán 2012 áprilisában leállítsák a vonatok 90%-át. A titkolózás sikeres volt: az érintettek az utolsó pillanatban értesültek mindenről, így érdemi lépéseket tenni már nem tudtak. Érdemben bénította az ellenállást, hogy a korábban hangos fideszes politikusoknak ezúttal a saját kormányukkal kellett volna szembemenni.

Milyen károkat okozott a ritkítás?

Bár a MÁV/NFM kommunikáció igyekezett tompítani a súlyos járatritkítás hatását azzal, hogy országos szinten csak a vonatok 8%-át szüntették meg, valójában a nagy szórás miatt volt ahol megyei szinten (!) elérte a ritkítás mértéke a 40-50%-ot. Az érintett vasútvonalakon jellemzően min. 50% volt a csökkentés mértéke, de a többségükön a vonatok 70-90%-át leállították, azaz gyakorlatilag ellehetetlenült a közlekedés.

Az utasszámok egészen brutálisan alakultak a legtöbb helyen, és teljesen ellentmondtak a Völner által hazudozott alapelvnek, mely szerint: „a kapacitást az utasszámokhoz igazítjuk”:

• A komlói vasútvonalon 2009-ben állt le először a vonatközlekedés még a Bajnai-kormány ritkításakor, holott az utasforgalmi adatok már ezt akkor sem igazolták, pláne, hogy a 2008 végén bevezetett új menetrend által a növekedés folyamatos volt. Ennek a forgalomnak kb. 80%-át hízta vissza a vasútvonal a 2010 december újraindítást követően (2011-ben Komlón 46 000 utas). A 2012-es ritkítás után az utasvesztés 85%-os volt, azaz a vonatok kihasználtsága nem, hogy növekedett volna, hanem erősen csökkent. 2020-ban aztán fokozódott az elmebaj: a járványügyi bohóckodás keretében már csak egy pár vonat maradt a vasútvonalon. A részleges visszabővítésre (5 pár) 2022-ig kellett várni, mely után az utasforgalom újra folyamatos növekedésnek indult, azonban 2023 augusztusában ismét leállították a forgalmat.
• Balassagyarmat és térségének forgalomcsökkenése talán a leglátványosabb és legfájóbb. 2011-ben még csak a város állomásának 166 ezres forgalma volt, ez a ritkítások nyomán 2013-ra 71 ezerre apadt, majd a sorozatos vágányzárak, járványügyi menetrend és egyebek miatt 2022-re 40 ezer alá csökkent (!). Túlzás nélkül lehet állítani, hogy Nógrád vasúti közlekedését tudatosan szétverték.
• Egészen meglepő módon több fővonalat is érintett a ritkítás, pl. a Budapest-Békéscsaba közötti gyorsvonatok közel felét (!) megszüntették, így az akkor még gyorsforgalmi útkapcsolattal sem rendelkező térség elérhetősége órákkal lassabb lett. Békéscsaba állomás forgalma rögtön mintegy 100 ezer utassal csökkent.
• Tiszaújvárosban közel évi 100 ezer utas volt 2011-ben, ez a ritkítások miatt 2012-ben feleződött. 2013-ban némi emelkedés volt ugyan a 2012 szeptemberi részleges visszasűrítés miatt, innentől azonban folyamatos volt a csökkenés. 2019-ben már csak 42 ezer utas volt, majd a járványügyi menetrend nyomán ez 24 ezerre csökkent, majd 2022 szeptemberében hiába sűrítették vissza a vonatokat a 10 évvel korábbinál is jobb menetrenddel, alig egy év múlva teljesen leállították a vonatokat.
• A 2007-ben látványos tiltakozás közepette bezárt Csorna-Pápa vasútvonalon 2010-ben (újra látványos külsőségek között) indult újra a forgalom. A vasútvonalat az ezutáni első évben mintegy 50 ezren vették igénybe úgy, hogy a forgalom minden hónapban 5-10%-ot emelkedett. A 2012 áprilisi járatritkítás itt is elzavarta az utasok 80%-át. Itt is tíz évet kellett várni a visszabővítésre, ekkor azonban a növekvő számú kamu sebességkorlátozás lehetetlenítette el a forgalom érdemi növekedését.
• Szintén teljesen szétverte a Völner-féle ritkítás a két nagy perspektívájú, fővonali besorolású vonal, a Székesfehérvár-Komárom és az Esztergom-Komárom vonal közlekedését is. Ezeken a nagy teherforgalommal bíró vonalakon a Bajnai-kormány 2009-ben állította le a forgalmat, de egy évvel később újra is indult a közlekedés. A 2012-es ritkítás után azonban csak 2 pár vonat maradt, sőt a 2020-as járványügyi menetrend után már csak egy. Mindez persze itt is 80% feletti utasszám-vesztést okozott. 2022 szeptemberében végül újra sűrítésre kerültek a vonatok Komárom-Székesfehérvár között, és a kétórás ütemes menetrend, valamint a kedvező csatlakozások által már néhány hónap múlva bővíteni kellett a járművek kapacitását a zsúfoltság miatt. Na ezen a ponton kellett volna az egész vonalbezárós frakciónak örökre megköszönni a munkát!
• Az MSZP vonalbezárásai által elkerült Rédics-Zalaegerszeg vasútvonal személyforgalmát is kinyírta a Völner-féle ritkítás. Gutorfölde 40, Lenti 35, Csömödér-Páka 23 ezres éves forgalmából 2013-ra párezer utas maradt, azaz itt is szinte mindenki leszokott a vonatról, pedig itt „csak” a vonatok felét szüntették meg. Érdekes, hogy mikor 2021-ben egy vonatpárt visszatettek a korábbiak közül, már önmagában ettől újra növekedésnek indult a forgalom, de a korábbi szintnek persze a közelében sem vagyunk.

Eleinte egyértelműen csak vasúti ritkításokról volt szó. A kiszivárgás utáni balhé miatt találták ki a távolsági buszos szegmensben is a ritkításokat (Bp-Szeged, Bp-Sopron stb.), hogy el lehessen adni összahangolásnak a teljesítménycsökkentést. Ezt követően a kommunikáció arra váltott át, hogy itt nagy átszervezés zajlik, és ez csak az első lépés, de majd jobb lesz, higgyétek el. Persze ebből nem lett semmi: még egy közös menetrendtervező honlapra is 4 évet kellett várni, teljeskörű közös jegyrendszer a mai napig nincs a magyar közösségi közlekedési hálózaton, az összehangolást fizikailag lehetővé tevő közös busz-vonat állomások (IMCS-k) pedig nem épültek meg.

Akadt, ahol hamar visszaléptek

Bár a ritkítás mindenhol súlyos gondokat okozott helyben, voltak helyszínek, ahol különösen hangosak voltak a politikusok, és relatíve hamar tudtak eredményeket elérni. A Győr-Veszprém vasútvonal ritkítását pl. már a bevezetés előtt megfúrták a helyi erők. A Sárbogárd-Baja vasútvonalon a kihúzott vonatok egy része végül az év végével visszakerült a menetrendbe, de valóban jó kínálatra (Székesfehérvár-Baja InterRégió-k elindulására) mintegy 8 évet kellett várni. A szintén brutálisan szétritkított tiszaújvárosi vonal menetrendjét már 2012 őszén részben visszaállították, igaz a korábbinál számottevően rosszabb lett így is (minden vonatról át kellett szállni Nyékládházán Miskolc felé!).

Érdekes a vasútvonalak utóélete: az éppen, hogy megmenekült Győr-Veszprém vasútvonal forgalma a későbbi 10 évben erősen emelkedett (Zirc mai forgalma pl. 2011-es négyszerese), a már a legforgalmasabb regionális vonalak között található. Vajon, ha 2012-ben itt is szétverik a közlekedést, vajon hol tartanánk ma…?

Volt értelme az egésznek anyagilag?

A ritkításoknak érdemi hatása a MÁV-csoport gazdálkodására nem volt. A MÁV és a MÁV-START 2011-12-es eredménykimutatásai szerint a mérleg szerinti eredmény a személyszállításnál kb. 900 millió Ft-tal javult ugyan a 2011-eshez képest, de a MÁV-nál viszont mintegy 19 milliárddal romlott. Mindezek persze minimálisan köszönhetők a járatritkításoknak, hiszen valójában egészen más költség- és bevételváltozások befolyásolták a cégek gazdálkodását:

• a MÁV a 2011-es 21 milliárd Ft-hoz képest 2012-ben már 66 milliárd Ft-ot kapott pályaműködtetési költségtérítésre, ami a járatritkítások miatt kimaradt 5,4 milliárd Ft pályadíj-bevétel sokszorosa,
• a MÁV-START nemzetközi bevétele (egyebek mellett a Malév csődje miatt) 3,3 milliárd Ft-tal nőtt,
• az állam 3,2 milliárd Ft-tal kevesebbet adott a vasútnak a szociális kedvezmények ellentételezésére.

A ritkításokra a Kormány által bekamuzott 10-12 milliárd Ft mintegy fele az ún. pályahasználati díj bevétel, amelyet a vonatokat közlekedtető MÁV-START fizet a tulajdonosának, a MÁV-nak. Ennek kiesése tehát nem jelent csoportszinten megtakarítást, hiszen ami egyiknek plusz, az a másinak mínusz.

• A kieső 5,4 milliárd Ft-nak ráadásul a ritkítással érintett vasútvonalak jelentős részén köze nem volt az odaeső költségekhez. Eleve nem is lehetett, hiszen az akkori pályadíjak szerint szinte valamennyi érintett vasútvonal ugyanabba a díjkategóriába esett, holott a költségeik között akár tízszeres különbség is fennállt: a Komárom-Székesfehérvár vonalon pl. közel 100 forgalmi dolgozó szükséges a 19. századi berendezések működtetéséhez, míg mondjuk Csorna és Pápa között 0 fő, hiszen ott korszerűbb rendszer működik. De alapvetően komolytalanná teszi az egész megtakarítósdit az ugyanezen évben érkezett óriási, 66 milliárdos pályaműködtetési támogatás. Csak hát nyilván utóbbit még nem lehetett tudni, amikor a ritkítást kitalálták…
• A vontatási energiánál mutatható még ki látható csökkenés a személyszállítás oldalán a két év között (1,9 milliárd Ft), azonban ez egyrészt nem tekinthető egy az egyben a ritkítás nyereségének, másrészt még a Kormány által behazudott megtakarításhoz képest is nevetséges összeg.
• A MÁV-START személyi költségráfordításai 2011-ről 2012-re nem, hogy nem csökkentek, hanem még nőttek is. A bérköltségek növekedése mintegy 500 millió Ft-ra rúgott.

Valójában annyi volt az egészből a tényleges megtakarítás költségvetési oldalon, amit az állam a MÁV-START-nak egyszerűen nem fizetett ki, ez 4,7 milliárd Ft volt. Ezt ugyanakkor nyugodtan megtehette volna a szolgáltatás színvonalának csökkentése nélkül pl. azzal, hogy ennyivel csökkenti a MÁV-nak nyújtott pályaműködtetési támogatást. Az állami költségtérítés mögött ugyanis – ahogy most sem – úgy akkoriban sem volt olyan logika, hogy az egyes vonalakon teljesített km-ek után fizetett volna az állam automatikusan, hanem az összköltség bevétellel nem fedezett részét térítette az állam egy indokoltköltség-elszámolás alapján, amit a START és a MÁV kamuzott (kamuzik) össze évről évre.

2014 nyara, Nógrád állomás: a Völner-féle járatrikítás után évekig szellemvonatként járó vonatok egyike

A valós megtakarításokat tovább csökkentette, hogy a kapkodásban sok helyen annyira ész nélkül huzigálták ki a vonatokat, hogy a megmaradók miatt a kihúzottakat is le kellett közlekedtetni: üresen, szerelvénymenetként, a menetrendben nem meghirdetve. Sok esetben pedig a két pár maradék vonat között a személyzet és vonat 8-10 órákat rostokolt dolog nélkül a végállomásokon.

Összegzés

A Völner-féle járatritkítás a magyar közösségi közlekedés történetének legnagyobb kínálatcsökkentése volt, ennél nagyobb hatással csak a háborúk voltak a rendszerre. Számos térség, főként periférikus, szegény vidékek elérhetősége romlott súlyosan, ráadásul a megszüntetett vonatindulásokat általában nem pótolták semmivel. Az első érdemi korrekcióra a legtöbb helyen 8-10 évvel később került csak sor, azaz komplett vasútvonalak voltak mesterséges kómában tartva hosszú ideig. Az intézkedéseknek érdemi költségbeli hatása nem volt, a rendszer finanszírozhatóságát nem javította. Ezen kívül a titkolózás, a szakmai munka hiánya, az emberek egymás ellen történő kijátszása jelentősen rombolta a magyar közlekedési szakma morálját, évekig bénítólag hatott az egyes szereplők, szakemberek közös munkájára.

Völner Pál tehát a Pegasus-, ill. Schadl-ügyben játszott súlyosan negatív szerepe mellett a magyar közösségi közlekedés területén is maradandóan negatív emléket hagyott maga után.