A tavaly ősszel hivatalba lépett Homolya Róbert után ismét nyílt levéllel fordulunk egy fontos új döntéshozóhoz, ezúttal a frissen megválasztott új budapesti főpolgármesterhez, Karácsony Gergelyhez. A feladata korántsem lesz egyszerű, hiszen a Főváros lehetőségei és forrásai a 10-15 évvel ezelőtti állapothoz képest jelentősen beszűkültek, azonban ennek ellenére is maradt elég mozgástér ahhoz, hogy a közlekedés területén is számottevő változást érzékeljenek a budapestiek. Előbbiek miatt most olyan fő intézkedéseket szedtünk össze, amelyekhez elsősorban nem pénz, hanem akarat kell, és a forrásigénye is megfelel a fővárosi önkormányzat anyagi léptékeinek.

Tisztelt Főpolgármester úr!

Engedje meg, hogy megválasztása alkalmából gratuláljunk, és sok sikert kívánjunk a munkájához.

Valamennyi felmérés bizonyítja, hogy a budapestiek számára a közlekedés kiemelt ügy, mely ráadásul összefügg az egyre égetőbb környezetvédelmi problémákkal is. Szervezetünk, mely immár közel 30 éve foglalkozik budapesti közlekedési kérdésekkel, az alábbi nyílt levelében összefoglalta, hogy mely intézkedéseket tartanánk a legfontosabbnak ezen a területen.

1. Az eredeti BKK helyreállítása és megerősítése

A BKK 2010-es létrehozása európai szinten is jelentős, korszakalkotó lépés volt. Létrejött egy üzemeltetőktől független, a felhasználók érdekeit képviselő szervezet, amely átfogta a közlekedés teljes spektrumát. Az idő már néhány év alatt látható eredményekkel igazolta is az új felállás létjogosultságát: villamosfejlesztések, járműbeszerzések, minőségellenőrzés, új arculat, társadalmi egyeztetések, valamint számos kerékpáros fejlesztés jelezte, hogy jó irányba halad a város.

Sajnálatos módon ugyanakkor a korábbi főpolgármester sosem értette meg igazán a cég lényegét, és tarkabarka tanácsadói köre nyomására az elmúlt öt évben gyakorlatilag felszámolta azt. Kiszedték a cégből a közúti szervezetet, és a vezetést egy olyan emberre bízták, aki már addig is minden szerepében megbukott, így senkit nem lepett meg a BKK élén vallott totális kudarca sem. A fejlesztések megálltak, a kommunikáció megszűnt, és a jó szakemberek otthagyták a céget.

Fontosnak tartjuk tehát, hogy ismét létrejöjjön az eredeti egységes, a közúti közlekedés irányítását is magában foglaló, aktív, fejlesztési és szervezési feladatokat egyaránt ellátó BKK. Ezzel együtt teljesen át kell világítani a szervezetet, és el kell távolítani azokat, akik az elmúlt évek kudarcaiért felelősek. A BKK-nál nem maradhat olyan vezető, aki szerint 40 év felett csak a szegény emberek járnak busszal.

Továbbiak a témában: A BKK elmúlt évei I. és II. rész

 2. A villamosközlekedés gyorsítása

Budapesten ma komoly probléma, hogy a közlekedési hálózat egyik gerince, a villamosközlekedés túlságosan lassú. A hasonló hálózatokkal rendelkező Németország szinte összes üzeme, de még számos keleti rendszer is gyorsabb eljutást biztosít az utasoknak.

A gyorsaság növelése érdekében szükséges a villamos szabályrendszerének átvilágítása. Jelenleg számos indokolatlan, következetlenül alkalmazott sebességkorlátozás lassítja a villamosokat, melyek a döntéshozói gyámoltalanság miatt a számos fejlesztés, felújítás ellenére sem szűntek meg. Szintén fontos a villamosmegállók létjogosultságának felülvizsgálata, különösen azon a három gerincvonalon, ahol nagy sűrűségű, párhuzamos buszközlekedés is zajlik a villamosok mellett (Szilágyi Erzsébet fasor, Soroksári út/Gubacsi út, Kőbányai út).

A menetidő csökkentésével nem csak az utazási idő mérséklődik, hanem egyúttal a vonalak járműigénye is, mely által a vonalak többletjármű nélkül sűríthetők, vagy növelhető az alacsonypadlós menetek száma.

Továbbiak a témában: Miért lassú a budapesti villamosközlekedés?

 3. A trolibuszhálózat átalakítása

Bár a trolibusz egy tiszta, környezetbarát eszköz, a nagyszámú vonal ellenére mindeddig mégsem tudott igazán fontos szereplővé válni. Ennek oka elsősorban az utazási igényeket le nem fedő viszonylathálózat, a fontos csomópontoktól 1-2 megállóra található végállomások, illetve néhány száz méteren hiányzó felsővezeték-szakaszok.

Mivel a város az elmúlt 10 évben nagy mennyiségű, felsővezeték nélküli üzemre is használható, új trolibuszt vásárolt, megnyílt a lehetőség szerény infrastruktúra-építést igénylő, ám az utasok számára igen jelentős fejlesztések megvalósítására. Hogy csak a fontosabbakat említsük: a város fő útvonalain át össze kell egymással kötni az újlipótvárosi és kőbányai vonalakat, körjáratot kell létrehozni a 72-es és 74-es trolibuszok összekötésével, meg kell hosszabbítani a 83-as trolit a Népligetbe, valamint rendet kell vágni a zuglói trolikáoszban.

Részletes hálózati javaslataink elolvashatók itt: Trolihálózat fejlesztési lehetőségei

4. A Rákóczi-Thököly út tengely felszabadítása

A Rákóczi út ma Budapest fő ütőere, de egyben legnagyobb szégyene is. Az egykor pezsgő életű városi boulevard mára egy koszos, riasztó autópályává változott, amely kizárólag az átmenő autóforgalom igényeit szolgálja, míg az összes többi közlekedő utazását megnehezíti, vagy egyenesen ellehetetleníti. A villamospótló buszkaravánok nem tudnak haladni, a kerékpárosok gyakorlatilag ki vannak tiltva az útvonalról, a mozgásukban korlátozottak fizikailag sem tudnak átjutni az utca egyik oldaláról a másikra, de még a célforgalmi autósok/áruszállítók sem tudnak sem balra kanyarodni, sem parkolni, vagy rakodni.

A Rákóczi úton fair viszonyokat kell teremteni, valamennyi közlekedő számára biztosítani kell a mobilitás lehetőségét, figyelembe véve azok fontossági sorrendjét. A tömegközlekedési sávokat középre kell helyezni (megágyazva a későbbi villamos számára egészen a Bosnyák térig), az út két oldalán kerékpársávokat kell kijelölni, és valamennyi csomópontot szintben átjárhatóvá kell tenni. Budapest közlekedésének tönkretételét a Rákóczi úton kezdték meg, ezért a Rákóczi úton kell a helyreállításnak is nekiállni.

A Rákóczi út fejlesztéséről és más villamosfejlesztéskről itt lehet olvasni: Hol érdemes villamost fejleszteni Budapesten?

5. A dél-pesti villamoshálózat fejlesztése

Mivel az elmúlt 30 évben Dél-Pest a döntéshozók számára nem létezett, a közlekedésében is alig történtek fejlesztések. Holott jelentős lakosság található itt, a családi házas övezetek mellett jelentős lakótelepekkel, amelyek messze vannak a városközponttól, így a közlekedés jelentősége kiemelt.

Az immár állami hatókörbe tartozó HÉV-vonalak mellett a legfontosabb a villamoshálózat fejlesztése. Az elmúlt 40 év következetlen és buta vonalfelszámolásai következtében a területen közlekedő villamosok elvesztették a céljukat, szerepüket, miközben a buszok púposra tömve állnak a dugóban. 

Pesterzsébeten újra kell építeni a villamost a Baross utca – Topánka utca tengelyen, melybe be kell kötni a Soroksár-Újtelepre meghosszabbítandó pacsirtatelepi hurokvágányt. Így mind a 2-es, mind a 3-as villamos elérhetné a város egyik legnépesebb kerületét, közvetlen városközponti és külvárosi kapcsolatot biztosítva. Kispesten meg kell hosszabbítani a 42-es villamost a Havanna lakótelepre, hogy az ott lakók gyorsabb és kényelmesebb kapcsolatot kapjanak a 3-as metróhoz.

Dél-Pest perspektíváiról itt írtunk korábban: Merre tovább Dél-Pesten?

6. Időalapú jegyrendszer bevezetése

Budapest (és az egész ország) közlekedésfejlesztésének egyik leginkább szégyellnivaló kudarca a jegyrendszer fejlesztésének bukása. A számtalan ígérgetés, az elköltött milliárdok, külvilág számára követhetetlen mozaikszavak után mára nyilvánvalóvá vált: nem tudni mikor lesz itt valóban korszerű, elektronikus jegyrendszer.

Mindamellett, hogy továbbra is fontos a fejlesztések kiásása a sírból, véget kell vetni annak a gondolkodásnak, hogy amíg nincs meg a nagy megváltó projekt, nem csinálunk semmit. A nagy mennyiségű járműcserének köszönhetően a budapesti járműpark többsége ma már rendelkezik időpecsételő jegyérvényesítő készülékkel, így az igazságtalan vonaljegyes szisztéma helyett kevés ráfordítással át lehetne állni egy lényegesen jobb, időalapú rendszerre.

7. A főútvonalak kerékpározhatóvá tétele

Budapest alapadottságai kedveznek a kerékpáros közlekedésnek, így még a mai, mostoha helyzetben is elmondható, hogy a város belső területein a kerékpár a leggyorsabb és leginkább környezetbarát közlekedési eszköz. Ehhez képest elképesztő, hogy a város fő közlekedési tengelyei szinte alig alkalmasak kerékpáros közlekedésre. 

Szépek és jók a külvárosi, szigetszerű kerékpáros fejlesztések, de Budapest kerékpározhatósága nem a Rákos-patak környékén, hanem a Nagykörút, a Rákóczi út, az Üllői út, a Hungária-gyűrű és mindenekelőtt a hidak használhatóságán múlik. Az életveszélyes és fenntarthatatlan járdás kerékpárutak helyett valóban elkülönített, egyszerű vonalvezetésű kerékpárutakra, vagy helyhiány esetén kétoldali kerékpársávokra van szükség.

A budapesti kerékpáros kérdésekről bővebben: Hogyan kerekezzünk Budapesten?

8. A közbiztonság növelése a közösségi közlekedésben

A budapesti közösségi közlekedés a fizető utasok elszállítására való, ahol az utazásban történő részvétel szabályait részletes előírások rögzítik. Ezeket végre el kellene kezdeni betartatni, mivel elfogadhatatlan, hogy a fizető felhasználók utazását jegy nélkül utazó, botrányosan viselkedő hajléktalanok, illetve bedrogozott és részeg bulizók, huligánok zavarják, akik a járművekben is jelentős károkat tesznek.

Létre kell hozni egy olyan őrszolgálatot, amely kifejezetten a közösségi közlekedés járművein foglalkozik a rend fenntartásával, és szükség esetén fellép az utasok, illetve a járművezetők/jegyellenőrök védelmében. Nem kell messzire menni, a Wiener Linien nemrég vezette be saját biztonsági szolgálatát.

9. Villamos és buszmegállók fejlesztése és akadálymentesítése

Egyenként kis költségvetésű, ám igen fontos feladat a járatok megállóinak egységes szellemben történő fejlesztése típusvárókkal, bútorokkal, valamint a megközelítést megkönnyítő rámpákkal, kellő szélességű járdákkal és megfelelő helyen lévő lépcsőkkel. Ebben a tekintetben a BKK a CAF villamosok érkezése kapcsán számos előremutató projektet valósított meg (Fehérvári út, Bartók Béla út stb.) ezek elvei mentén kell fejleszteni az egész városban.

10. Kerékpártárolási és javítási lehetőségek kiterjesztése

Autóval szinte alapjog bárhol parkolni, míg kerékpárral közlekedve teljesen kiszámíthatatlanok a parkolási lehetőségek a városban, holott egy autó helyén akár 10 kerékpár is elhelyezhető. Ennek nyomán az egész városban lehet találni odaláncolt kerékpárt a buszmegállótól kezdve padokon át szemetesekig. Szükséges általános elvek kidolgozása, hogy milyen sűrűséggel és kialakítással érdemes kerékpártárolókat elhelyezni a városban, és a kerületek bevonásával meg is kell kezdeni ezek tömeges megvalósítását.

Kötelezni kell valamennyi városi benzinkutat, hogy tegyék lehetővé a kerékpárok levegővel való töltését (szeleptípustól függetlenül!), valamint tartsanak fenn egy alap biciklijavító felszerelést is, amelynek használatában a munkatársak segítséget nyújtanak. Ily módon a kerékpárosok számára is ugyanaz a fenntartási háttér állna rendelkezésre, mint az autóhasználóknak.

11. Egységes, átlátható, igazságos parkolási rendszer bevezetése

A parkolás ügye fontos kérdés, így nem hagyhatjuk, hogy a városlakók helyett mindenféle maffiák tegyék zsebre a rendszer hasznát. Egységesen fővárosi kézben lévő parkolási rendszerre van szükség, amely átlátható és egyszerű elvek szerint működik, és a keletkező hasznot a közlekedési rendszer egyéb elemeire fordítja, különös tekintettel a közösségi és a kerékpáros közlekedés fejlesztésére. Nagy előrelépés lenne az általános ingyenes lakossági parkolás megszüntetése, vagy mélygarázsokba terelése, akár az Ön által javasolt közlekedési alapjövedelemmel kombinálva, mert így értékes közterületek szabadulnának fel a felszabaduló felszíni parkolók más célú hasznosításával.

Az ingyenes lakossági parkolás anomáliáiról bővebben: Ingyenes parkolás - mennyibe is kerül? 

12. Felelős jövőtervezés

A jövő fejlesztéseivel kapcsolatos döntéseket a jövőben szakmai alapon, nem pedig személyes preferenciák és rövidtávú szavazatszerzés célja alapján kell meghatározni. Budapest rendelkezik egy ún. Egységes Forgalmi Modellel, amely egy magas szintű szoftver a közlekedési változtatások modellezésének, értékelésének támogatására. A közvetkező években sokkal nagyobb hangsúlyt kell fektetni ennek használatára, nem csak a jövőbeli fejlesztések, hanem a rövidtávú változtatások során is. 

Fentieken túl alapvetően fontos a nyilvánosság bevonása a döntéshozatalba. Folytatni kell a társadalmi egyeztetések gyakorlatát, és figyelembe kell venni a város meghatározó civil szervezeteinek véleményét is. A magunk részéről nyitottak vagyunk az együttműködésre, konzultációra.

Magyar Közlekedési Klub

Budapest, 2019. 10. 16.