A tavaly ősszel hivatalba lépett Karácsony Gergely főpolgármesterhez 2019. októberében fordult nyílt levéllel a Magyar Közlekedési Klub. Ebben olyan fő intézkedéseket szedtünk össze, amelyekhez elsősorban nem pénz, hanem akarat kell, és a forrásigénye is megfelel(t) a fővárosi önkormányzat anyagi léptékeinek. Nyilván a COVID-19 járvány, illetve a Kormány végtelen fantáziája a fővárosi források megcsapolására azóta ezt a mozgásteret is csökkentette, de egy számvetést összeállítottunk.
- Az eredeti BKK helyreállítása és megerősítése
Na, ez az, ami pénzt nem, csak akaratot igényelt volna. A BKK 2010-es létrehozása európai szinten is jelentős, korszakalkotó lépés volt. Létrejött egy üzemeltetőktől független, a felhasználók érdekeit képviselő szervezet, amely átfogta a közlekedés teljes spektrumát. Az idő már néhány év alatt látható eredményekkel igazolta is az új felállás létjogosultságát: villamosfejlesztések, járműbeszerzések, minőségellenőrzés, új arculat, társadalmi egyeztetések, valamint számos kerékpáros fejlesztés jelezte, hogy jó irányba halad a város.
Sajnálatos módon ugyanakkor a korábbi főpolgármester sosem értette meg igazán a cég lényegét, és tarkabarka tanácsadói köre nyomására az elmúlt öt évben gyakorlatilag felszámolta azt. Kiszedték a cégből a közúti szervezetet, és a vezetést egy olyan emberre bízták, aki már addig is minden szerepében megbukott, így senkit nem lepett meg a BKK élén vallott totális kudarca sem. A fejlesztések megálltak, a kommunikáció megszűnt, és a jó szakemberek otthagyták a céget.
Mivel 2014 végén Karácsony Gergely egyedüli közgyűlési képviselőként szavazott a BKK kiherélése ellen, jogos remény volt, hogy nagy erőkkel megkezdődik a BKK eredeti koncepciójának helyreállítása. Ebben aztán súlyosan csalódtunk. A BKK pártpolitikai csatározások terepe lett, a Budapest Közúthoz kiexportált kezelői feladatok és a BKV tökeinek szorosabb fogása egyáltalán nem valósult meg, nem utolsósorban azért, mert utóbbi két üzemeltető cég az MSZP-s főpolgármester-helyetteshez, míg a BKK a Párbeszédhez került, mindezeket megfejelte a DK által delegált IG-elnök. Eredmény: a Vitézy Dávid óta egyetlen értelmes vezérigazgatót három hónap alatt kicsinálták, míg az ex-vezérigazgató ezzel párhuzamosan a többek között a Fővárostól elvont forrásokból szépen felépíti a kormányzati BKK-t, folyamatosan elcsábítva az értelmes szakembereket, és az ígéretes projekteket. Mindeközben a BKK-nál már vezérigazgató-helyettessé lépett elő az a vezető, aki szerint 40 év felett csak a szegény emberek járnak busszal. Csak remélni tudjuk, hogy a januártól hivatalba lépő új vezérigazgató végre elkezdi a 2019 ősz óta esedékes szervezeti integrálásokat, és nem akad el a fent taglalt politikai útvesztőben.
Továbbiak a témában: A BKK elmúlt évei I. és II. rész
Értékelés: 0/5
- A villamosközlekedés gyorsítása
Etéren nem történt semmi. Amikor az új városvezetéssel egy-egy kamu konzultáció keretében próbáltuk felvenni a kapcsolatot 2019 végén, a problémát kifejezetten jeleztük, azonban már akkor láttuk, hogy Dorosz Dávid és körének ingerküszöbét nem érte el a kérdés.
Értékelés: 0/5
Továbbiak a témában: Miért lassú a budapesti villamosközlekedés?
- A trolibuszhálózat átalakítása
A trolik kapcsán hangos vita bontakozott ki a Kormány és a Főváros között, mivel Budapest csak a kormány hozzájárulásával tudott volna hitelt felvenni a szükséges forrás előteremtéséhez. Ezt persze a kormány már csak brahiból sem adta meg, így egyelőre állóháború van: a gyártó szeretne pénzt látni, így egyelőre kitolták a lehívás határidejét. Hogy mi lesz, nem tudni, de az jó, hogy a Karácsony-féle városvezetés beleállt az ügybe.
Ettől függetlenül a hálózaton lehetett volna jelentős előrelépéseket tenni, sőt egyes kisebb vezetéképítéseket akár saját pénzből is el lehetett volna kezdeni. Mindezekből nem sok történt, pusztán a 82-es troli hétvégi meghosszabbítása, illetve a kiskörúti troliforgalom (ideiglenes) fejlesztése történt meg. Ez így még kevés.
Értékelés: 2/5
Részletes hálózati javaslataink elolvashatók itt: Trolihálózat fejlesztési lehetőségei
- A Rákóczi-Thököly út tengely felszabadítása
Hát ezen sajnos semmi nem történt. Ugyan volt a Fővárosban gondolkodás a Rákóczi-Kossuth Lajos tengely járvány alatti forgalomcsillapításáról, azonban ebben végül semmi nem történt. A Blaha Lujza tér felújításánál is csak annyit sikerült módosítani a Tarlós-féle rémálmokon, hogy legalább a Rákóczi-tengely nem kerül elépítésre, ellentétben a Népszínház utcai villamos Rákóczi útra kivezetésével.
Értékelés: 0/5
A Rákóczi út fejlesztéséről és más villamosfejlesztéskről itt lehet olvasni: Hol érdemes villamost fejleszteni Budapesten?
- A dél-pesti villamoshálózat fejlesztése
A Főváros a dél-pesti fejlesztésekre lényegében nem mutat érdeklődést, amit jelez, hogy különösebb ellenállás nélkül átengedték az összes érintett projektet a BFK-nak (nyilván elsősorban forrásoldali probléma miatt).
Holott utóbbiak sajnos egyáltalán nem mennek olyan irányba, hogy a Fővárosnak csak úgy szó nélkül hagyni kellene a dolgot. A Galvani-híd története önmagában a négyes metróhoz mérhető bukás irányába halad: a Főváros és a IX. kerület számunkra érthetetlen módon ment bele egy olyan híd megvalósításába, amely az autósok egy szűk rétegén túl a világon senkinek nem használ, de jó sok pénzbe kerül, és a városszövetet is alaposan megbombázza. Érthetetlen, hogy az új városvezetés miért söpörte le a közlekedési szakma politikai örömlánynak még nem beállt részlegének azon véleményét, amely egyértelműen az Albertfalvi híd megépítését javasolta.
A térséget is érintő 5-ös metró alapkoncepciója ugyan jó, de pont a Pesterzsébetet érintő elképzelései tévesek. Az alapvetően nem nagyvasúti, vagy metrós üzemre hivatott rendszer fejlesztését egyelőre úgy tervezik, hogy még elvi lehetőségként sem merül fel a pesterzsébeti villamoshálózat bekötése. Helyette egy “pesterzsébeti intermodális csomóponttal” kívánják feledtetni az ottaniakkal, hogy a csodametró a lakótelep centrumától két buszmegállónyira áll majd meg.
Az egyetlen halvány reménysugár a Haller-delta megépítése volt, de még itt sem sikerült lecsapni a teljesen egyértelmű hálózati fejlesztéseket, pedig ehhez csak a viszonylatok átszervezése lenne szükséges. Ugyan a főpolgármester többször hangoztatta a pesterzsébeti villamos Belvárosba vezetés iránti igényét, szemmel láthatóan a közlekedésszervezésben illetékes BKK-vezetés (pontosabban a City-troli megálmodója) valahogy ezt nem hallotta meg. Javasoljuk esetleg a személyes beavatkozást, ilyen típusú embereknek már rég át kellett volna írni a munkakörijét a portás feladataira.
Értékelés: 1/5
Dél-Pest perspektíváiról itt írtunk korábban: Merre tovább Dél-Pesten?
- Időalapú jegyrendszer bevezetése
Nos, ha valamit, akkor ezt gyorsan és egyszerűen meg lehetett volna valósítani. Már a legelején szóltunk, többször is, de ez sem érte el az ingerküszöböt. Inkább lyukasztgatunk tovább. Pedig nyugodtan lehetne a jelenlegi papírjeggyel is játszani, kétszámjegyű azon BKV-járművek száma, amin még meggymagozó található.
Értékelés: 0/5
- A főútvonalak kerékpározhatóvá tétele
Gyakorlatilag ez az egyetlen ügy, amelyben érdemi előrelépésről lehet beszélni, és az új városvezetés valóban korszakalkotó lépéseket tett. Más kérdés persze, hogy vajon lett-e volna ebből valami COVID nélkül, de a Nagykörút és társai kerékpározhatóvá tétele régóta várt, elengedhetetlen lépések. Az pedig külön dicséretet érdemel, hogy a városvezetés nem szaladt ki a dologból az első erőszakos autós tiltakozáshullám után, hanem derekasan végigvitte az ügyet.
Értékelés: 5/5
A budapesti kerékpáros kérdésekről bővebben: Hogyan kerekezzünk Budapesten?
- A közbiztonság növelése a közösségi közlekedésben
Bár érdemi előrelépésnek nyomát itt sem látjuk, a COVID miatt átalakult rendfenntartási feladatok és erőforráshiány miatt e szempont értékelésétől most eltekintünk.
- Villamos és buszmegállók fejlesztése és akadálymentesítése
Ugyan a villamosperonok akadálymentesítésének tervezése továbbra is folyik az 50-es és 56-os villamosok mentén, illetve minden újonnan épülő beruházásnál már az egységes akadálymentes peronok valósulnak meg (lásd Haller-delta). Azonban a forráshiány miatt a tervek a szekrény mélyén porosodnak, így meg nehéz eredményeket elérni.
Értékelés: 1/5
- Kerékpártárolási és javítási lehetőségek kiterjesztése
A főútvonalak kerékpáros fejlesztéseinek értékéből sokat levon, hogy a kiegészítő beruházások szinte teljesen hiányoznak. Nem igazán látunk szándékot fővárosi szintű tárolólétesítésre, csupán egyes metróállomásokon kerültek elhelyezésre drága, de kevésbé funkcionális kerékpártároló modulok.
Szintén ebbe a műfajba sorolható probléma a Bubi elhanyagolása. A faceliftre erősen rászoruló műfaj megújításának kezdeményezésével a vezetés addig késlekedett, amíg a régi szerződés lejárt, így szégyen-szemre a megújulás egy fél éves kényszerszünettel kezdődik majd. Az új bringák ráadásul alig lesznek könnyebbek, kevesebb is kerül majd ki, ráadásul a BKK-s jegytermékekkel való kombinálhatóságuk sem fog megvalósulni. Így igazából akár a szemétbe ki is dobhatták volna a rendszert, illúzió bármi érdemi fejlődést várni az új modelltől.
Értékelés: 0/5
- Egységes, átlátható, igazságos parkolási rendszer bevezetése
A parkolás ügye fontos kérdés, így nem hagyhatjuk, hogy a városlakók helyett mindenféle maffiák tegyék zsebre a rendszer hasznát. Egységesen fővárosi kézben lévő parkolási rendszerre van szükség, amely átlátható és egyszerű elvek szerint működik, és a keletkező hasznot a közlekedési rendszer egyéb elemeire fordítja, különös tekintettel a közösségi és a kerékpáros közlekedés fejlesztésére. Nagy előrelépés lenne az általános ingyenes lakossági parkolás megszüntetése, vagy mélygarázsokba terelése, akár az Ön által javasolt közlekedési alapjövedelemmel kombinálva, mert így értékes közterületek szabadulnának fel a felszabaduló felszíni parkolók más célú hasznosításával. A Főváros ezt igyekszik ugyan egységes kézben tartani, de a jogszabályok ennek nem kedveznek, hiszen a kerületek kezében van a döntés. Kezdődő remények azért látszanak, hiszen a XIII. kerületben a második autó után már szemmel látható összeget kell majd fizetni a járványhelyzet elmúltával.
Értékelés: 2/5
Az ingyenes lakossági parkolás anomáliáiról bővebben: Ingyenes parkolás - mennyibe is kerül?
- Felelős jövőtervezés
Nyilván egy olyan városban, ahol pénzügyileg a túlélés cél, ez csak korlátozottan várható el. A Főváros szemmel láthatólag nem mer/tud semmire hosszútávú kötelezettséget vállalni, amire lássuk be, jó oka van. Ugyanakkor Budapest rendelkezik egy ún. Egységes Forgalmi Modellel, amely egy magas szintű szoftver a közlekedési változtatások modellezésének, értékelésének támogatására, amelyet akár egy-egy útszakasz lezárásánál is elő lehet venni. Ebből a szempontból többségében pozitívak az eddigi tapasztalatok, gondoljunk csak Belső-Erzsébetváros forgalomcsillapítására, vagy a 2020 tavaszán felfestett kerékpársávokra, ahol nem csak a kerékpározás javítása, hanem a közúti forgalom visszaszorítása is megvalósult több helyen.
Ugyanakkor a fenti célokból nem szabad engedni politikai adok-kapok keretében. Kifejezetten negatívnak tartjuk a Nagykörút politikai alapú keresztmetszeti visszarendezését, illetve nem is értjük, hogy a sikeres nyári próba után hogy merülhet fel a pesti alsó rakparton a közúti forgalom bármilyen mértékű megtartása. 2024-ig szól a jelenlegi mandátum, és tapasztalatból tudjuk, hogy a hangos kisebbséget (autósok) a ciklus második felében már nem merik piszkálni. Ezeket a radikálisnak hangzó, egyébként teljesen logikus lépéseket mihamarabb meg kell tenni, ha élhető várost akarunk magunknak.
Értékelés: 3/5
