Tisztelt Elnök-vezérigazgató Úr!
Először is engedje meg, hogy kinevezése alkalmából gratuláljunk Önnek és sok sikert kívánjunk a munkájához!
A vasút és azon belül a MÁV-csoport régóta jelentős problémahalmaz az ország számára. Az elmúlt 10-15 évben a sok infrastrukturális fejlesztés, és a vasútra fordított növekvő uniós és állami pénzösszeg ellenére számos alapprobléma változatlanul megmaradt.
Jelen nyílt levelünkkel szeretnénk felhívni a figyelmét az általunk legfontosabbnak vélt 12 általános problémakörre, valamint javaslatokat teszünk azok megoldására. Bár levelünkben számos kemény kritikát megfogalmazunk, célunk nem a bűnbakkeresés, vagy a zavarkeltés, hanem a vasúti szolgáltatás fejlődésének elősegítése, a kitörési lehetőségek bemutatása.
1. Társadalmi egyeztetés és széleskörű nyilvánosság
A MÁV a magyar társadalom többsége számára egy nagy, ismeretlen pénztemető, amelynek logikájára, működésére semmi rálátása és ráhatása nincs. A rossz közmegítélés miatt az emberek jelentős része tudatosan kerüli a vasutat. Mivel egy közpénzből működő szervezetről van szó, ez megengedhetetlen: a MÁV-nak végre ki kell lépnie a nyilvánosság elé, és rendszeresen el kell számolnia a tevékenységével. A bezárkózás nem csak a hibák esetleges eltusolása miatt káros, hanem így a pozitívumok sem jutnak el a rendszeres és a potenciális utasokhoz.
A BKK, valamint lassan szinte az összes EU-n belüli vasúttársaság gyakorlatához hasonlóan időben társadalmi egyeztetésre kell bocsátani a következő évi vasúti menetrend tervezetét és minden egyéb, a szolgáltatás minőségét számottevően befolyásoló döntést/változtatást. Egy ilyen konzultáció sokat javítana a vasúttársaság megítélésén, és az utazók igényei is könnyebben jutnának el a szolgáltatástervezőkhöz.
A MÁV-csoportnak jóval többet kell költenie marketingre, hangsúlyozni kéne a vasút előnyeit és társadalmi hasznosságát. A környező vasúttársaságok tartalmas youtube-csatornát, rendszeresen frissülő blogot és facebook-oldalt tartanak fent; a MÁV-nak sokkal erőteljesebben jelen kell lennie ezeken a felületeken.
A témáról bővebben:
A vasúti menetrend és a nyilvánosság
2. Járműgazdálkodás rendbetétele
A személyszállításban ma óriási probléma a kocsihiány. Ennek oka a koherens járműbeszerzési stratégia hiánya, a meglévő kocsipark időszakos javításainak folyamatos késése, és a karbantartás alacsony színvonala. Igaz ugyan, hogy uniós pénzből nagy mennyiségű korszerű motorvonat került beszerzésre, de ezek szinte csak Budapest elővárosában jelennek meg. Az ország többi részén 50 év feletti villanymozdonyok és 40 éves személykocsik jellemzik a kínálatot, ráadásul ma már egyre gyakrabban nem is sikerül kiadni a szükséges járműmennyiséget.
A járműhelyzet gyors javítása érdekében rövidtávon használt, de jó állapotú InterCity-kocsik, és regionális motorvonatok tömeges vásárlására és honosítására lenne szükség. Ezzel párhuzamosan pedig meg kell kezdeni korszerű, távolsági forgalomra is alkalmas motorvonatok beszerzésének előkészítését.
Nagy hangsúlyt kell fektetni a karbantartóbázisok fejlesztésére, hiszen hiába várunk el jobb minőséget a dolgozóktól, ha fejükre hullik a tető. Ugyanakkor a karbantartóbázisokat arra kell használni, amire valók: nem presztízsprojektek megvalósítására, hanem a napi működés megfelelő támogatására.
A témáról bővebben:
Az InterCity-hálózat fejlesztése: a járműpark
Tárolóvágányokon rohadnak a legjobb vasúti kocsik
3. Okos fejlesztések
A jelenlegi gyakorlatban komoly probléma, hogy a vasút csak nagy költségű presztízsberuházásokban tud gondolkodni, melyek azonban drágaságuk ellenére legtöbbször csak a 100 éves viszonyok konzerválását eredményezik, így megtérülésük kétséges. Ráadásul a szervezetlen előkészítés és a kerülőirányok fejlesztésének elmaradása miatt egy-egy nagyobb beruházás éveken át súlyos közlekedési anomáliákat okoz.
Nagy költségű megaprojektbe akkor érdemes belevágni, ha az tényleg valódi előrelépés a jelenlegi állapothoz képest. Jó példa erre a budapesti fejpályaudvarok fejlesztése vs. a Nyugati és a Kelenföldi pályaudvart összekötő vasúti alagút kérdése. El lehet költeni a sokvágányos, túlméretezett fejpályaudvarokra is százmilliárdokat, de ennyi pénzből már az összekötő alagút is elkezdhető, amely az egész ország számára érezhető fejlesztés lenne.
Emellett szükség volna sok kicsi, de nagy hasznosságú projektre is. Egy-egy megálló áthelyezésével, egy-egy kisállomás kőkorszaki berendezéseinek kiváltásával, vagy akár egy jó kerékpártárolóval néha sokkal többet lehet segíteni, mint milliárdokba kerülő pályafelújításokkal.
A témáról bővebben:
4. Gyorsabb eljutás, kevesebb átszállással, ütemesen
Vannak olyan menetrendi fejlesztések, amelyek évek, sőt lassan évtizedek óta porosodnak a MÁV-csoport fiókjaiban, mondvacsinált indokokkal. Akár bármely pillanatban lehetne kétóránként, háromórás menetidővel InterCity-t közlekedtetni Budapestről Zalaegerszegre, vagy óránként Eger belvárosába. De ugyanígy semmi akadálya nem lenne a tisztán óránkénti követés bevezetésének olyan vonalakon, mint a Győr-Pápa-Celldömölk. A mellékvonalak jelentős részén tapasztalható elégtelen kínálatot minimális többletköltségből lehetne bővíteni, és így még akár utasok is lennének a rajtuk közlekedő vonatokon.
A grandiózus fővonali pályafelújítások eredményét minél inkább ki kell használni. A Győr-Budapest irányhoz hasonlóan, a gyors/sebesvonatok átalakításával Budapest és Debrecen, Budapest és Miskolc, valamint Budapest és Székesfehérvár között is be kell vezetni a félóránkénti InterCity-közlekedést, és mielőbb el kell érni a 160 km/h sebességet.
A témáról bővebben:
Az InterCity-hálózat fejlesztése: a hálózat
A regionális vasúthálózat jövőképe
5. Határon túlra történő közlekedés fejlesztése
Trianon mindennapokban történő lebontásáért a magyar vasút sokat tehet. Szégyen, hogy a XXI. századi Európában vonattal gyakorlatilag nem lehet eljutni Kassáról Miskolcra, Salgótarjánból Fülekre, Balassagyarmatról Losoncba, vagy éppen Pécsről Eszékre. De egy Budapest-Kolozsvár út megtétele is kalandtúrával ér fel a rengeteg helyen megálló, határon órákat várakozó, és egyre rosszabb minőségű vonatokon.
A határátmenetek kérdésében nem szabad a szomszéd vasutakra várni. A magyar vasút van akkora rendszer, hogy be tudja vállalni, hogy a vonatai ne párszáz fős határfalvakig, hanem a történetileg is jelentős, ám a határ túloldalára került, részben magyar lakosságú nagyvárosokig járjanak.
A témáról bővebben:
6. Vasútállomások rendbetétele
A magyar vasútállomások ma az elhanyagoltság és a lepusztultság szinonimái, főleg, ha a fővárosi pályaudvarokra és megállóhelyekre gondolunk. Az üzemeltetés hiánya nyilvánvaló, pedig a XIX. században még minden település büszkén tette fel a képeslapjára az indóházát. Ma már ott tartunk, hogy a bukaresti, a belgrádi és a szófiai főpályaudvar is jóval rendezettebb, mint a szégyenletes állapotban lévő budapesti vasútállomások.
A MÁV-nak sokkal nagyobb hangsúlyt kellene fektetni típustervek, sztenderd műszaki megoldások kidolgozására akár építménytípusok, akár kisebb műszaki megoldások terén. Így a karbantartó személyzet egyéni kreatívkodás helyett kész protokoll szerint tudna eljárni. Meg kell erősíteni a létesítményfelelősi munkakört, érdemi anyagi mozgásteret kell adni számukra a gyorsabb hibaelhárítás érdekében. Az ingatlanfejlesztés helyszíneit pedig az utasforgalom és a műszaki állapot szerint kell kiválasztani, nem pedig vélt, vagy valós politikai megrendelések alapján.
7. Megállók felülvizsgálata
A magyar vasút egyik legnagyobb problémája, hogy a megállóhelyek rossz helyen vannak. Megszűnt gyárak, rakodók mellett sokszor grandiózus állomások működnek, miközben robbanásszerűen fejlődő ipari parkok, kórházak, lakótelepek, vagy városi közlekedési csomópontok mellett a vonatok megállás nélkül haladnak el.
Az ország valamennyi vasútállomását és megállóhelyét felül kell vizsgálni, ahol felesleges, ott meg kell szüntetni, ahol pedig szükséges új megállási hely, ott újat kell építeni. Új megállóra van szükség például Budapesten a Közvágóhídnál, Káposztásmegyernél, Győrben az ipari parknál, vagy akár Kisvarsány méretű településeken is!
A témáról bővebben:
A regionális hálózat fejlesztési lehetőségei
8. Kerékpár és vasút
A kerékpár a vasút egyik legfontosabb kiegészítője. Már rövidtávon el kell érni, hogy valamennyi vasútállomáson és megállóhelyen korszerű és kellő kapacitású (lehetőleg bekamerázott) kerékpártároló álljon rendelkezésre. Egy ilyen tároló költsége a vasúti nagyberuházásokhoz képest alacsony, megtérülése viszont igen nagy, és ha tömegével építenek ilyeneket, az csökkenti a fajlagos költségeket.
Szükséges továbbá a kerékpárszállítás egységesen elérhetővé tétele. A hazai InterCity-ken és gyorsvonatokon teljeskörűen biztosítani kell a szolgáltatást, hogy az kiszámítható módon, mindig rendelkezésére álljon az utasok számára. A regionális vasútvonalakon, ahol a kapacitás erre lehetőséget ad, ingyenessé kell tenni a kerékpárszállítást.
A témáról bővebben:
Egy szobi bejáró gondolatai a vasúti kerékpárszállításról
9. Utastájékoztatás és zavarkezelés
Az utazóközönséget joggal aggasztja, hogy a sok fejlesztés ellenére csekély javulás látszik a vasút zavarkezelési képességében. A nyári balatoni forgalomban napi gyakorisággal fordul elő, hogy már kis zavarok miatt is vonatok sora szenved el 30-60 perces késéseket. Többnyire az utastájékoztatás is esetleges, az ideges utasok minimális, vagy rosszabb esetben ellentmondó információkat kapnak a helyzetről.
Fejleszteni és egységesíteni kell a forgalomirányítást, növelni kell az automatizáltság fokát, hogy a forgalomirányítók figyelmét ne a rutinfeladatok manuális végrehajtása, hanem a zavarok megoldása kösse le. Egyeztetni szükséges a katasztrófavédelemmel, valamint a rendőrséggel annak érdekében, hogy a balesetek esetén a fő prioritás a vasúti forgalom helyreállítása, és ne a körülményes helyszínelés legyen. A vonatszemélyzetet lényegesen jobban fel kell készíteni a zavarhelyzetekre, javítani kell a forgalmirányítókkal való kapcsolatukat, hogy mielőbb és minél teljeskörűbben tudják az utasokat tájékoztatni az esetleges zavarokról.
A témáról bővebben:
Zavarkezelés a vasúton ma és holnap
10. Komfortszolgáltatások helyreállítása
Az utas számára fontos tényező, hogy utazása során ne csak ülőhelyet kapjon, hanem az utazási idő alatt minél több szolgáltatást is el tudjon érni.
A majdnem plázaként működő európai pályaudvarokhoz képest a mai magyar vasútállomások szolgáltatási palettája meglehetősen szerény. Az állomások kiadható részei vagy vállalhatatlan színvonalú bisztrókkal és kisboltokkal vannak tele, vagy üresen állnak évek óta. Pedig a csomóponti helyzetben lévő állomások rendszerint a városok legforgalmasabb pontjai közé tartoznak, így igényesebb funkciókra is bőven lenne igény.
A magyar vonatokon teljesen leépültek a komfortszolgáltatások. Az első osztály változatlanul a vasutasok társalgója, a felárért az utas alig kap valamit. Miközben pedig az osztrák, a cseh, a szlovák és a lengyel vasút kiváló minőségű és elérhető árú bisztrókat üzemeltet a vonatain, a magyar vasút arra sem képes, hogy legalább italt árusítson a balatoni vonatokon.
A hírhedt Utasellátó központot mielőbb meg kell szüntetni, és helyette profi cateringes céget kell megbízni az étkezőkocsik és az éjszakai vonatok működtetésével. Utóbbi vonatok esetében szintén égetően szükséges volna új, vagy használt járművek beszerzése, mert vállalhatatlan, hogy a MÁV-Start a legforgalmasabb éjszakai vonataira rendszeresen nem tud elegendő kocsit kiadni.
A témáról bővebben:
Étkezés a vonaton - európai kitekintés
11. Díjszabás
Bár a jegyek ára és maga a tarifarendszer elvileg az illetékes minisztérium kompetenciája, valójában a MÁV-csoportnak is jelentős ráhatása van, hogy mi történik ezügyben.
Sürgősen felül kell vizsgálni a követhetetlenül és igazságtalanul beszedett felárak rendszerét. A gyorsvonati pótjegyet 0%-kal magasabb szolgáltatási szintért fizetik az utasok, így azt el kell törölni. Az InterCity-ket úgy kell átalakítani, hogy rendelkezzenek helyjegy nélkül és helybiztosítással igénybevehető szakaszokkal. Így aki fix ülőhelyet szeretne, továbbra is vásárolhat, de a rövidebb távolságon utazóknak is elérhetővé válik az InterCity – ez azért különösen lényeges, mert számos vonalon az IC-knek nincs érdemi alternatívája.
Szintén kiemelten fontosak a kisebb, 5-10 fős csoportoknak szóló kedvezmények, amelyekkel a vasút hatékonyan tudná felvenni a versenyt a telekocsizással. Ilyen kedvezmény szinte minden európai országban működik már Németországtól Bulgáriáig, csak a magyar vasút maradt eddig ki ebből.
A témáról bővebben:
Rendszerváltás a jegyrendszerben
12. Vezetők: generációváltás, felelősség, lojalitás
A MÁV jelenlegi szakmai vezetői állományára sajnos gyakran jellemző a belterjes vasúti világban történő kizárólagos gondolkodás, az innováció teljes hiánya, és a nyilvánosságtól való merev elzárkózás. Mindeközben magán a vasúttársaságon belül, illetve a hozzá kötődő szervezeteknél számos fiatal, külföldi tapasztalatokkal is rendelkező, tettre kész szakember várja, hogy végre nagyobb teret kapjon. Ezen kívül az operatív szinteken is számos lelkes, tapasztalt, a vasúthoz az alacsony megbecsülés ellenére is lojális munkavállaló dolgozik. A MÁV-nál nagyon is megvan a szükséges szellemi kapacitás, csak eddig senki nem használta ki!
Komoly probléma, hogy a MÁV vezetői esetében mintha nem létezne a felelősség fogalma, holott döntéseiken forintmilliárdok és utasmilliók sorsa múlik. Gyakori jelenség, hogy kudarcos, realitásoktól elrugaszkodott vezetők egyre emelkednek a ranglétrán, míg az innovatív, proaktív vezetőket egy idő után kiutálják a cégből. A nem reális célkitűzések iskolapéldája, amikor vasúti vezetők büszkén lobogtatják, hogy mennyi nyereséget könyveltek el; egy állami támogatásból működő cégnek nincs nyereségcélja, ha mégis jelentős plusz termel, az arra utal, hogy a neki adott pénzt valamiért nem tudta elkölteni. Azaz számos fejlesztés késett, elmaradt, a nyereségként villogtatott pénz hiányzik a hálózatról.
Mindenképpen változtatni kell azon a gyakorlaton, hogy a MÁV-os vezetők soha nem utaznak vonattal. Ez egyrészt alapvető lojalitási kérdés, másrészt egy vasúti vezető akkor van képben a rábízott rendszert illetően, ha ismeri azt.
Az imént felsorolt problémák megoldásában szakmai szervezeteink bármikor készek segítséget adni a magyar vasút különböző területeinek. Erőforrásainkkal hatékonyan tudjuk segíteni a piackutatást, vagy akár az egyes szolgáltatásfejlesztések kommunikációját, és szakmai konzultációra is bármikor nyitottak vagyunk. Célunk a MÁV-csoporttal való, kölcsönös bizalmon alapuló együttműködés, emiatt is tartjuk a 12 pontunk közül kiemelten fontosnak a nyilvánosságot, a társadalom bevonását a vasút folyamataiba. Bízunk az eredményes közös munkában és a magyar vasút sikerében!
Tisztelettel:
Lukács András elnök |
Mészáros Péter elnök |
Levegő Munkacsoport |
Magyar Közlekedési Klub |